Как перевести wifi адаптер в режим монитора

Помогите! Как убрать Wi-Fi адаптер с режима монитора

Здарова народ! Столкнулся с проблемой, в этом деле я не спец вот и прошу вашей помощи, у меня адаптер TP-Link TL-WN7227N и я его перевёл в режим монитора, как сделать всё обратно, как было?

Какой командой ты это сделал? Пробрвал ломать сеть соседа?

airmon-ng start. Ну типо да xD

Посмотри в man airmon-ng

AIRMON-NG(8) System Manager’s Manual AIRMON-NG(8)

NAME airmon-ng — POSIX sh script designed to turn wireless cards into monitor mode.

SYNOPSIS airmon-ng <start|stop> <interface> [channel] airmon-ng <check> [kill]

DESCRIPTION airmon-ng This script can be used to enable monitor mode on wireless interfaces. It may also be used to go back from monitor mode to man‐ aged mode. Entering the airmon-ng command without parameters will show the interfaces status. It can also list/kill programs that can interfere with the wireless card operation.

OPTIONAL PARAMETERS start <interface> [channel] Enable monitor mode on an interface (and specify a channel). Note: Madwifi-ng is a special case, ‘start’ has to be used on wifi interfaces and ‘stop’ on ath interfaces.

stop <interface> Disable monitor mode and go back to managed mode (except for madwifi-ng where it kills the ath VAP).

check [kill] List all possible programs that could interfere with the wireless card. If ‘kill’ is specified, it will try to kill all of them.

—verbose This flag must precede start/stop/check and can be combined with with other parameters or used alone. This flag will increase the verbosity to provide additional useful information which may not be needed for normal operation.

—debug This flag must precede start/stop/check and can be combined with with other parameters or used alone. This flag will increase the verbosity to debug level to assist in troubleshooting errors in airmon-ng. Use this flag when opening a bug, but only use —verbose when requesting support in irc.

—elite WARNING: DO NOT USE: This flag must precede start or stop and will prevent airmon-ng from removing interfaces. WARNING: Use of this flag will immediately disqualify receiving any support from the aircrack-ng team, due to the fact that this behavior is known to be

How to enable monitor mode on wlan interface

I wanted to create a better WiFi network for my self, thus setting my 802.11 wireless card in monitor mode I can discover the number of WiFi devices currently being used in my area.

This helped me reduce interference with other WiFi devices by choosing the least used WiFi channel for my Access Points.

Getting started

You would need to have a computer running a flavour of linux and have a WiFi card (chipset) that supports monitor mode.

Что такое режим монитора в картах или адаптерах WiFi и для чего он нужен

Когда у нас есть Wi-Fi карта, установленная на нашем компьютере, будь то USB-адаптер WiFi или карта PCIe, которую мы подключаем непосредственно к материнская плата нашего компьютера, мы используем его в режиме клиента WiFi, то есть мы будем подключаться с этой картой к маршрутизатору WiFi или к точке доступа, чтобы обеспечить нам подключение к Интернету. Однако существует режим работы, специально разработанный для аудита беспроводных сетей, режим мониторинга или неразборчивый режим. Сегодня в этой статье мы объясним, что такое режим монитора и для чего он будет использоваться.

Что такое режим монитора

Режим монитора также известен как режим прослушивания или неразборчивый режим . В этом режиме работы карта WIFi будет отвечать за прослушивание каждого из пакетов, которые находятся в «эфире», и у нас будет возможность перехватывать их с помощью различных программ. В этом режиме работы мы будем слушать не только то, что отправляет нам наш маршрутизатор или точка доступа, но и обмен информацией, которая существует в других сетях Wi-Fi, например, у наших соседей. Режим монитора будет отвечать за сканирование на всех частотах и ​​сбор как можно большего количества данных, однако, поскольку он непрерывно сканирует все частоты Wi-Fi, если мы хотим получить всю информацию об определенном маршрутизаторе или точке доступа, мы должны установить определенный канал, который транслирует указанный маршрутизатор или точка доступа, чтобы не потерять какие-либо важные пакеты, которыми он обменивается с клиентами.

В этом режиме работы и с помощью вполне определенных программ мы сможем узнать MAC-адреса всех клиентов, которые подключены к определенному WiFi-маршрутизатору или точке доступа, потому что он сможет захватывать кадры, которые проходят через сеть. воздуха от пункта отправления до пункта назначения. Эта функция режима мониторинга на некоторых картах Wi-Fi необходима для проведения исследований сети Wi-Fi, а также аудита беспроводной сети.

Хорошо известная программа для сканирования сети Wi-Fi, проверки SSID, каналов, количества клиентов и того, сколько клиентов подключено к определенной точке доступа, — это Acrylic Wi-Fi в домашней или профессиональной версии. Хотя эта программа работает с любой сетевой картой WiFi, если нам повезет, что чипсет нашей карты WiFi совместим с режимом монитора, и у нас установлены соответствующие драйверы, то мы сможем получить большое количество информации, и даже экспортировать его в формат pcap для последующего изучения с помощью программ, отвечающих за анализ пакетов, таких как WireShark и многих других.

Очень важная деталь режима монитора заключается в том, что как чипсет WiFi-карты должна быть совместима, будь то карта WiFi через USB или PCIe, а также драйвера которые мы используем . Если оба не соблюдены, наша сетевая карта WiFi не сможет работать в режиме монитора.

Для чего это и как активировать

Этот режим работы в основном используется для аудита беспроводных сетей WiFi, то есть для взлома сетей WiFi и проверки их безопасности. Когда мы собираемся провести аудит сетей Wi-Fi, важно иметь режим мониторинга для захвата пакетов, которые проходят по воздуху, чтобы позже использовать эту информацию, чтобы начать попытки взлома беспроводных сетей.

Например, если мы хотим взломать сеть Wi-Fi с протоколом WPA или WPA2, абсолютно необходимо настроить карту Wi-Fi в режиме монитора для захвата рукопожатия. Это рукопожатие представляет собой обмен информацией, который происходит, когда WiFi-клиент подключается к маршрутизатору и использует протокол WPA или WPA2. Как только рукопожатие перехвачено, мы можем попытаться взломать пароль методом грубой силы или по словарю. Когда в маршрутизаторах существовал протокол WEP, также было абсолютно необходимо иметь карту Wi-Fi с возможностями режима мониторинга, с целью захвата всех «кадров» беспроводной сети, а затем их внедрения для более легкого получения пароля. . быстрый.

Активируйте его в Acrylic Wi-Fi

Если мы собираемся использовать такую ​​программу, как Acrylic WiFi, для углубленного изучения всех окружающих нас сетей Wi-Fi и хотим собрать все данные из беспроводных сетей, очень важно иметь сетевую карту WiFi. который работает в режиме монитора. Для работы режима монитора в этой программе нам понадобятся две вещи:

• Что сетевая карта WiFi имеет чипсет, совместимый с режимом монитора.
• Что у нас установлены соответствующие драйверы на нашем компьютере, чтобы активировать его.

Как только мы выполним оба требования, мы можем активировать режим мониторинга в программе, чтобы видеть все типы пакетов WiFi, включая маяки, пакеты данных, а также пакеты управления, включая всех беспроводных клиентов, которые в данный момент подключены к сети. беспроводной. Другой способ — использовать драйверы NDIS и карту WiFi, совместимую с этим драйвером и режимом работы Acrylic.

Активируйте его в Linux

In Linux-на основе операционных систем, если мы используем пакет Aircrack-ng, мы можем очень легко и быстро перевести карту WiFi в режим монитора, нам нужно будет только выполнить следующую команду, чтобы активировать ее:

sudo airmon-ng start wlan0

Конечно, в этом случае также будет совершенно необходимо иметь совместимую карту WiFi, и с установленными соответствующими драйверами для Linux, иначе он не будет работать. Если вы заинтересованы в проведении аудита WiFi, мы рекомендуем вам использовать WiFiSlax, потому что это дистрибутив, который имеет наибольшую поддержку по умолчанию для очень большого количества моделей карт WiFi, обнаружение полностью автоматическое, и мы можем включить или отключить режим мониторинга. через ifconfig или с помощью предварительно установленного пакета аудита Aircrack-ng.

Как вы видели, режим мониторинга карт WiFi, будь то с интерфейсом USB или PCIe, позволит нам перехватывать каждый из пакетов, находящихся в «эфире», и с помощью соответствующего программного обеспечения мы сможем знать количество клиентов и какие клиенты (с их MAC-адресом) подключены к определенному WiFi-маршрутизатору или точке доступа. Также, если вы собираетесь проводить аудит WiFi, этот режим работы обязательно нужно активировать, иначе вы не сможете достичь поставленной цели по проверке безопасности.

Тестирование на проникновение и усиление безопасности Вашей WiFi сети. Kali Linux ⁠ ⁠

Сразу хочу оговориться, что данный пост имеет рекламный мотив. Нет, я не впариваю Вам вейпы или ножи-кредитки. Я размещаю полезную информацию для IT-Специалистов в своем Telegram канале и буду рад поделится своим опытом с Вами. Вот ссылка на канал https://telegram.me/to_sysadmins заходите, читайте, используйте в работе.

Сегодня речь пойдет о пентесте беспроводных сетей с помощью дистрибутива Kali Linux. В нем уже предустановлено достаточно утилит для тестирования «дыр» в безопасности сетей. В этом посте мы рассмотрим

перехват handshake и брут пароля.

Первым этапом будет настройка wifi адаптера. Для того, чтобы убедится,

Что Ваш адаптер поддерживает инъекции мы откроем терминал и введем команду:

Терминал выведет список ваших беспроводных карт, поддерживающих

инъекции.Вероятнее всего Ваш адаптер будет называться «wlan0»

Дальше мы вводим в терминал команду:

airmon переведет адаптер в режим монитора. Дальше мы соберем информацию

о нашей сети. Для этого в пишем:

Обратите внимание, что «wlan0mon» это название моего адаптера, убедитесь, что ввели

правильное название, возможно у Вас будет просто mon0. Так что перепроверьте.

Если все сделано верно, то на экране вы увидите вписок доступных Вам сетей,

Находим Вашу сеть и вводим команду, заменяя коментарии в скобках на свои данные

Теперь Вы будете видеть и отслеживать только выбранную вами (Вашу) сеть.

оставляем airodump работать, а сами ускорим процесс захвата handshake.

Открываем второе окно терминала и пишем

Этой командной мы принудительно отключаем клиента от нашей точки. Когда клиентское устройство

Повторно подключится к сети, мы успешно перехватим handshake.

Переходим на первое окно с работающим airodump-ng и убеждаемся в этом.

Теперь у нас на руках имеется пароль от WiFi сети, лежит он на рабочем столе в файле с разрешением *.cap

Но он пока зашифрован.Нам нужен словарь (в Kali Linux словарь уже есть и лежит

в папке /usr/share/wordlist/rockyou.txt) пароль нужно подбирать.

Для этого пишем в терминале:

Скорость перебора зависит от мощности вашего компьютера. Если ваш компьютер слабоват

для такого рода действий, то в интернете есть как платные, так и бесплатные сервисы

Если пароль расшифровать не удалось, то поздравляю Ваша сеть хорошо

защищена, в противном случае Вам необходимо сменить пароль на более сложный

И обязательно отключить протокол WPS в роутере.

можно проверить еще уязвимые сети у которых включен wps — прописав команду wash -i mon0 -C и выбрав из списка которую хотим проверять, командой reaver -i mon0 -c канал сети -b бссд сети -a -vv если есть уязвима то в конце выдаст пароль)

я часто переезжал и жил на съемных квартирах и как ответственный жилец часто проверял своих соседей на такие вещи — и конечно если находил у них уязвимости то старался им сообщить об этом)

А если к точке никто не подключен из клиентов, то хендшейки не собрать?

ТС, а можешь рассказать о безопасности в открытых сетях? На подобии тех что в Московском метро и топу подобных. Весть если сеть не запаролена то все данные передаются в открытом виде вроде как. Насколько это безопасно нынче? Или все сайты и без этого неплохо шифруют свои данные?

Ответ на пост «CloudFlare WARP + WireGuard через NetworkManager»⁠ ⁠

Вы в очень скором времени обнаружите, что заворачивая весь домашний трафик через впн, станут недоступны часть внутрироссийских ресурсов которые либо решили закуклится внутри страны, либо в какой то момент ДДОСов отключили доступность и забыли откатить, либо просто имеют кривых админов-проектировщиков, которые сделали херню. Так же, поскольку вы используете публичный сервис, многие сайты на своей стороне добавили в блоклист по разным причинам подсети сервиса. Следовательно, вам понадобится внятный механизм маршрутизации с возможностью писать эксклюды. Кинетик в этом смысле, достаточно хороший инструмент, т.к имеет возможность отдавать клиентам разные профили + имеет возможность сбоку поставить Entware, где возможно реализовать работающие механизмы удобного маршрутизирования.

И, при всем уважении, VPS с односкриптовой установкой WG там, гораздо проще. Дополнительно, когда вам потребуется какой-то еще протокол, вы сможете это сделать. И дополнительно, все что массово-публичное, в первую очередь попадает под идиотизм РКН и прочих организаций.

Легкий вход IT⁠ ⁠

CloudFlare WARP + WireGuard через NetworkManager⁠ ⁠

Долгое время пользовался ssh-туннелем для «разблокировки» некоторых сетевых ресурсов, доступ к которым был ограничен для IP Российского диапазона (ну, драйверы там скачать с сайта производителя, и т.п.).

Но — всему приходит конец. Моему терпению — тоже. Надоело постоянно переключать потребителей на работу через прокси (privoxy), чтобы завернуть трафик в socks-прокси туннеля. TOR стали прикручивать, что привело к очень долгому поиску мостов. И лень моя победила (в очередной раз).

Очевидно — нужен был способ попроще, да ещё — без особых затрат. Ставить VPN сервер (в том или ином виде) на VPS — хотелось ещё меньше, чем кидать туннель. Всякие платные прокси (типа Mullvad) — они удобны, позволяют выбрать «точку выхода», но — надо изыскивать возможность их оплатить. Бесплатные — обычно, работают так себе.

Тут я вспомнил, что есть же CloudFlare и его WARP, причем — в бесплатной версии, да со всей мощью клаудфлэровских серверов, да без ограничений скорости, да ещё и — должен, теоретически, работать через нативный клиент WireGuard. «Надо попробовать» — подумал Штирлиц.

Настройка WARP в Linux

В целом, процесс достаточно понятный, на современных системах — проблем быть не должно (на современных — это где Network Manager поддерживает WireGuard, иначе — можно и через консоль поднимать/гасить интерфейс VPN, но это менее удобно).

Сгенерировать конфиг для WARP — консольной утилитой или онлайн-генератором на её базе. Ещё есть неофициальный CLI, мне он не пригодился.

Полученный конфиг можно сунуть в /etc/wireguard/ и попробовать поднять через systemctl start wg-quick@название-конфига.conf. Но вряд ли это заработает, конфиг придется править.

Конфиг WireGuard для WARP

А чтобы не править его, передергивая интерфейс вручную из консоли, — проще сразу добавить в Network Manager. Подобрать рабочие настройки там, затем — перенести в конфиг. И получить основной (через графический интерфейс) и резервный (из консоли) способы работы с WARP. Чем и займёмся.

Настройка Network Manager

Тут всё тоже несложно: ПКМ на аплете менеджера — Соединения VPN — Настроить VPN — WireGuard — ‘+’ (добавить новое соединение).

Дальше настроить по картинке (скопировать значения из файла конфига):

Но вот адрес для Endpoint придется поподбирать — на разных провайдерах работают разные IP. Я прошелся по адресам с 162.159.193.0 по 162.159.193.10, пока не нашел работающий.

В целом — соединение уже должно работать (надо только Address в Параметры IPv4 вписать, как ниже показано), проверить можно через 2ip.ru . Вот такая картина у меня:

Подключается не всегда с первого раза, бывает, нужно несколько раз вкл/выкл VPN.

Google DNS и Wire Guard WARP

Но радость была бы не полной, если бы не ещё одна чудесная возможность WireGuard — он позволяет для соединения легко поменять адрес DNS сервера. Это не защитит от утечки DNS на сто процентов, но позволяет обойти блок, выставляемый на некоторых ресурсах на основе географической принадлежности DNS сервера (а клаудфлэровский — в Москве).

В настройки IPv4 надо вписать гугловый DNS, в настройки IPv6 — можно по аналогии (IPv6-адрес DNS ищется в гугле же), а можно и обойтись только IPv4.

WireGuard Google public DNS

Итого

Вот теперь «разблокировка» должна работать нормально.

Из плюсов — VPN включается сразу на уровне системы, приложения ходят через него. Не надо, как в случае с ssh-туннелем, заворачивать приложения для работы с через туннель.

Второй плюс — ровно тем же способом можно включить WARP на Android. Клиент WireGuard под Android есть (ставил из F-Droid), надо только поправить сгенерированный конфиг по аналогии (как в заметке), затем — импортировать его в клиенте на телефоне. Всё!

Следующим шагом — можно настроить подключение WARP на роутере, чтобы всю внутреннюю сеть пускать в интернет через VPN. Я на своём Keenetic планирую так и сделать, но это «уже совсем другая история».

Что можно сделать полезное прямо сейчас за 5 минут⁠ ⁠

Скрыть себя в чужих адресных книгах Сбербанка

Настройки — Безопасность — Приватность — Инкогнито

Запретить списывать деньги сторонним сервисам, лучше завести отдельную цифровую карту для оплаты такси, подписок. На примере Сбера это выглядит так:

Прямо сейчас на экран блокировки смартфона или ноутбука вывести контактную информацию — телефон знакомого или свою почту, чтобы в случае находки с вами могли связаться. А вдруг?

Прямо сейчас вложи в обложку паспорта номер телефона

Если тебе важны фотографии в телефоне, то лучше установить облако. Бесплатного тарифа хватит тебе вполне для хранения фотографий, если вдруг потеряешь телефон:

Если ты хочешь дать кому то свой номер, например указать его в объявлении или для регистрации, или тебе нужен номер на короткий срок, то стоит рассмотреть услугу — дополнительный номер на Сим-карте. Например, в Мегафоне это стоит 60 рублей в месяц:

Как узнать Имя и Отчество человека? Один из способов это начать инициализацию перевода ему денег, например в банковском приложении. Вы все это знаете, но иногда забываете этот способ.

Как узнать какой сотовый оператор у абонента, переходил ли от одного оператора к другому, регион?

Я пользуюсь этим сервисом. Он работает по http, потому в браузере может ругаться. Пример запроса http://rosreestr.subnets.ru/?get=num&num=79001234567

Из скриншота понятно, что номер был в Теле2, сейчас переведен в Мегафон Москва. Эти запросы могут быть полезны, если нужно сегментировать базу клиентов по регионам.

Самый простой способ следить за ребенком, или в режиме онлайн показывать свое перемещение

Это телеграм. Отправьте с телефона ребенка себе в чат геопозицию и включите «трансляцию», вы будете видеть перемещение в режиме онлайн:

В последний раз мне эта функция пригодилась, когда мы немного потерялись в лесу.

Вы знаете, что загранпаспорт может быть использован в качестве подтверждения личности для получения электронной подписи, например для ИП-шников?

В загранпаспорте нового образца есть чип, отсканировав его смартфоном, вы можете пройти идентификацию и получить электронную подпись для общения с налоговиками, например, и не надо никуда ехать.

На этом всё, если зайдет, то могу время от времени делать подобные подборки полезностей.

И главное помни, что если тебе нечем заняться, то всегда можно пойти почистить кроссовки.

Производители смарткарт РФ просят установить пошлины на китайскую продукцию⁠ ⁠

Российские производители электроники и полупроводников просят ввести пошлины на ввоз из Китая смарт-карт (SIM-карты, банковские и транспортные карты) в размере 50–100%.

С официальной просьбой об этом в Минпромторг обратилась ассоциация АНО «Телекоммуникационные технологии», объединяющая отечественных производителей, таких как «Ростелеком», «Элемент», «Ростех» и др. В документе отмечается, что российские производители карт «обладают производственными мощностями, способными с большим запасом удовлетворить потребности» клиентов, в первую очередь банков и сотовых операторов. В АНО ТТ подчеркивают, что сейчас пошлина на ввоз готовых смарт-карт обнулена, в то время как на компоненты составляет в среднем 7%, что ставит отечественные компании «в заведомо проигрышные условия».

Участники рынка также обеспокоены тем, что рассматривается вопрос о разрешении производства карт платежной системы «Мир» вне России. По мнению АНО ТТ, это может привести к полному переделу рынка и банкротству российских высокотехнологичных карточных производств, что, в свою очередь, повлечет резкий рост уязвимости банков и телеком-операторов.

Сейчас большинство банков закупает карты у отечественных производителей, которые, в свою очередь, используют чипы иностранного производства. По сути, закатывают чужие элементы в свой пластик. Однако, весной поставки европейских чипов прекратились, и производители стали экстренно искать китайские аналоги, которые были найдены и сертифицированы. Но теперь китайские производители хотят выйти на российский рынок платежных карт самостоятельно, а не через поставки чипов. В области телекоммуникации 30–50% SIM-карт уже закупается в Китае, остальное выпускается в РФ силами предприятий «Новакард», «Альтаир» и «Исткомпис». Это не производство полного цикла: на площадках идет имплантация чипа в корпус и персонализация SIM-карты. При этом разница цены оригинальной китайской карты и российской с импортным чипом может, по словам специалистов, достигать 500% в пользу китайской продукции. https://www.kommersant.ru/doc/5840098

Конечно, это заставляет отечественных девелоперов паниковать. Выход они видят в таможенном протекционизме в виде обложения готовой китайской продукции высокими ввозными пошлинами.

Между тем потребители вовсе не склонны поддержать в данном вопросе отечественного производителя. Участники рынка заявляют о своей заинтересованности в снижении стоимости пластика, и не важно каким образом. Можно в том числе и за счет производства карт за рубежом. Покупатели в банковской и телекоммуникационной сфере подчеркивают, что себестоимость смарт-карт сейчас и так серьезно увеличилась и реализация идеи АНО ТТ только усугубит ситуацию.

«Москвич 3» в роли такси, кросс Baojun Yep и электрический Bentley⁠ ⁠

События автомира 13-19.02.2023

То, что вы, возможно, пропустили, – в подборке BAMPER.BY

Маркетплейс AliExpress будет продавать автомобильные комплектующие

Компания «AliExpress Россия» получила более десятка сертификатов соответствия на запчасти международных, в том числе и европейских, брендов, но будет не сама поставлять их на российский рынок, а через продавцов своей платформы.

На днях стало известно, что в спектр таких товаров попали: регуляторы давления, лямбда-зонды Bosch с китайских заводов; катушки зажигания Beru из Германии и Португалии; воздушные фильтры и ремни ГРМ Ford c заводов марки в Великобритании, Германии, Мексике и США; термостаты Mercedes-Benz с французского, немецкого и испанского заводов Daimler AG; запчасти Audi из Германии; лямбда-зонды Denso из Японии, Китая и Индонезии; термостаты для Volvo c заводов Gates Europe BVBA в США, Турции и Бельгии; коленвалы для двигателей Cadillac с заводов General Motors в Таиланде.

Отметим, что для AliExpress это направление отнюдь не ново – начиная с 2019 года данная платформа реализовывала комплектующие, ввезенные официальными поставщиками. Однако теперь «AliExpress Россия» стала инициатором параллельного импорта, организованного силами своих продавцов. Чем это может обернуться для компании, пока не ясно, так как 47,9% ее акций принадлежат китайской Alibaba Group, которая работает по всему миру.

Новые «москвичи» пополнят таксопарки и службы каршеринга по всей России

На днях Московский автомобильный завод, выпускающий авто под возрожденной маркой, заключил соглашение с компанией «Яндекс» о поставках на 2023 год. Об этом говорится в Telegram-канале мэра Москвы Сергея Собянина. В автопарки планируют отгружать только бензиновые кроссоверы «Москвич 3», хотя у предприятия большие планы по выпуску электрокаров.

Перезапуск производства на «Москвиче», он же бывший завод «Рено Россия», позволит такси и каршеринговым службам «оперативно обновлять парк и поддерживать высокий уровень своих услуг». Только для Москвы требуется 30-40 тысяч новых автомобилей ежегодно. В декабре прошлого года московские таксисты установили рекорд: они перевозили до 1,6 миллиона человек каждый рабочий день.

Осенью 2022 года сообщалось, что «Яндексу» может не хватит машин для обновления таксопарков. При этом известно, что каждый год агрегатору требуется до 50 тысяч новых автомобилей, однако с наличием машин привычных марок в таком объемы возникли проблемы. В связи с этим компания начинала переговоры с доступными производителями: АВТОВАЗом и китайскими BAIC Group и Chery. Однако от крупных закупок Lada IT-гигант отказался из-за отсутствия автоматических коробок передач.

Напомним, что в 2023 году «Москвич» планирует выпустить 50 тысяч авто, из них около 10 тысяч будут электрическими. Производство кроссоверов на электротяге создаст около 40 тысяч дополнительных рабочих мест, заявил С.Собянин.

В Китае показали внедорожник Baojun Yep

Серийная модель марки Baojun, входящей в альянс SAIC-GM-Wuling, получила название Yep. Маленький автомобиль приводится в движение электромотором, установленным на задней оси, и развивает 68 л.с. и 140 Н*м крутящего момента.

Позже ожидается и двухмоторная полноприводная версия. Полноценный дебют модели состоится на Шанхайском автосалоне весной, а пока готовый к производству Baojun Yep можно рассмотреть на официальных фотографиях.

Baojun Yep имеет квадратный кузов и массивные бамперы из неокрашенного пластика, расширенные колесные арки, красные либо ярко-желтые тормозные суппорты, черные передние стойки и всего три двери, как в знаменитом Suzuki Jimny. Он способен развить до 100 км/ч и проехать на одном заряде 303 км по циклу CLTC.

Модель построена на базе хэтчбека KiWi, поэтому ее интерьер оформлен схожим образом. Так, внедорожнику положена длинная сенсорная панель, объединяющая цифровую «приборку» и экран мультимедийной системы.

Снаряженная масса электрического внедорожника составляет лишь 1006 кг. По габаритам Yep немного крупнее «Оки»: он длиннее (3,38 м), шире (1,68 м) и выше (1,7 м), а расстояние между его осями составляет 2,1 м. В планах у Baojun – выпуск полноприводной модификации, а вот 5-дверная версия свет вряд ли увидит.

Ferrari выпустила титановую ручку стоимостью 30.800 евро

Ручка Montblanc Ferrari Stilema SP3 создана в стиле второй модели линейки Icona, тарги Daytona SP3, и оснащена инновационным механизмом заправки чернил. Помимо титана в ней использовано белое золото и красная смола. Дизайн ручки напоминает начальные эскизы автомобилей Ferrari, своего рода базовую абстрактную форму, и воплощает в себе гармоничность визуального образа.

Как и в случае с дизайнерской коллекцией солнцезащитных очков Bugatti, компания Ferrari щепетильно подходит к выбору партнеров. Можно сказать, что производителю аксессуаров и предметов роскоши Montblanc было оказано высокое доверие. В 2021 году эта фирма презентовала серию коллекционных ручек, посвященную Энцо Феррари. А теперь шеф-дизайнер марки Флавио Манцони в сотрудничестве с Montblanc создал более уникальный аксессуар – перьевую ручку Montblanc Ferrari Stilema SP3.

Как уже было сказано, дизайн Stilema основан на облике тарги Daytona SP3. Для корпуса ручки от Montblanc был выбран нетипичный титан, а также спроектирован уникальный механизм заливки чернил, скрывающийся за полупрозрачным красным лезвием на торце. По словам Манцони, Stilema SP3 – это воплощение процесса поиска формы будущего автомобиля. Линии на корпусе служат отсылкой к Daytona SP3, а также культовой Ferrari Testarossa.

Эта уникальная ручка идеально сбалансирована и имеет сглаженные поверхности, поэтому Манцони считает, что ее лучше держать на столе, а не носить в кармане. Перо Stilema SP3 изготовлено вручную из белого золота 750-й пробы, причем его форма идеально подходит как для письма, так и для рисования эскизов. Тираж Stilema составляет всего 599 экземпляров, а стоимость одной единицы составляет фантастические 30.800 евро! Для сравнения: перьевая ручка Great Characters Enzo Ferrari Limited Edition 1898 стоит «всего» $4000.

Классический Bentley модифицировали в мощный электромобиль

Британский кастом-бренд создал электромобиль на базе винтажного Bentley S2 Continental. Проект принадлежит фирме Lunaz Design, одним из инвесторов которой является знаменитый футболист Дэвид Бэкхем.

Компания, позиционирующая себя в качестве создателя электрокаров на базе классических автомобилей с двигателями внутреннего сгорания, перевела на электротягу классический Bentley. В 1960-х годах было выпущено 388 экземпляров Bentley S2 Continental, но лишь четыре автомобиля получили кузов от ателье Джеймса Янга.

Примечательно, что по документам конкретный экземпляр значится как седан, тогда как на самом деле машина выпущена в двухдверном кузове и формально является купе c 6,2-литровым бензиновым V8.

После комплексной реставрации специалисты Lunaz Design восстановили оригинальный внешний вид автомобиля, заключив под классическим кузовом современные технологии. Штатный двигатель уступил место 400-сильному электромотору с крутящим моментом 720 Н*м. Ёмкость аккумулятора и запас хода пока не раскрываются, но заявлено, что разгон с места до 100 км/ч у рестомода занимает 6,9 секунды.

Кроме того, Bentley S2 Continental получил регулируемую из салона подвеску и дисковые тормоза, дополненные системой рекуперации энергии при торможениях. Интерьер тоже был обновлён: салон обили кожей, дублёной с использованием опавших листьев оливы, а ковровое покрытие изготовлено из регенерированного нейлонового волокна и имеет основу из переработанных пластиковых бутылок.

Деревянный шпон получен из устойчивых источников и сертифицирован Лесным попечительским советом. Стоимость рестомода и имя заказавшего его клиента держатся в секрете, зато в Lunaz Design заявили, что к настоящему моменту сделали «самый редкий автомобиль, который когда-либо был конвертирован в электромобиль».

Как загрузиться с ISO образа в GRUB2⁠ ⁠

Я всё продолжаю извращаться, исследуя способы установки Линуксов без помощи флешек.

В Убунту устанавил программу GRML-rescueboot. В Терминале ввёл:

sudo apt update

sudo apt install grml-rescueboot

Оно само создаёт в boot пустую папку GRML, копирую туда (с правами Админа) несколько образов с линуксами и Win PE, потом делаю в Терминале:

sudo update-grub

И в меню GRUB добавляются записи для загрузки сразу из образов. Делаю в Терминале:

И наблюдаю в GRUB опции для выбора загрузки с ISO образов.

Вот и всё, можно загрузиться, как с диска или флешки, осмотреться, поработать, или установить.

Говорят, это можно и ручками ввести, но мне сложно и запутаться с путями можно

menuentry «Grml Rescue System (antiX-22_386-full.iso)» <

insmod part_msdos

insmod ext2

set root=’hd2,msdos5′

if [ x$feature_platform_search_hint = xy ]; then

search —no-floppy —fs-uuid —set=root —hint-bios=hd2,msdos5 —hint-efi=hd2,msdos5 —hint-baremetal=ahci2,msdos5 523777da-9937-4c8b-b307-101f115bf7e8

search —no-floppy —fs-uuid —set=root 523777da-9937-4c8b-b307-101f115bf7e8

iso_path=»/boot/grml/antiX-22_386-full.iso»

export iso_path

kernelopts=» «

export kernelopts

# support booting recent GRUB versions on UEFI systems

loopback loop «/boot/grml/antiX-22_386-full.iso»

set root=(loop)

configfile /boot/grub/loopback.cfg

А так всё автоматически происходит.

Проверил на AntiX, Kubuntu, Win XP PE и Acronis Disk Director. Картинки сфоткать нечем, простите.

Не совсем моё, идея взята отсюда GrmlWiki

Ещё лет 10 и мы получим 1.0. Или версию 0.91⁠ ⁠

Когда вместо колес – гусеницы. Примеры автомобилей-вездеходов⁠ ⁠

До того как колесная формула 4х4 стала универсальной в вопросе проходимости по бездорожью, применялись совсем другие технологические решения. Еще в 1909 году вместо ведущих колес в грузовой, а в редких случаях и в легковой технике использовались гусеницы для более надежного перемещения по пересеченной местности.

К примеру, первые экземпляры полугусеничного движителя, построенные французом Адольфом Кегрессом, были установлены на легковые авто «Руссо-Балт» и Packard. Даже ленинский Rolls-Royce был оснащен таким! Но уже к 1938 году данная конструкция выглядела архаичной, такие авто производить перестали. Однако история не поставила на них точку, наоборот, полностью гусеничные автомобили встречаются и сегодня…

Volkswagen Snowareg

Сразу оговоримся, что в данной подборке речь пойдет не о серийных гусеничных вездеходах, а о гражданских автомобилях, ходовые качества которых были соответствующим образом улучшены. Открывает наш список спецверсия внедорожника Touareg, которую шведское подразделение компании Volkswagen поставило на гусеницы в 2012 году.

В движение этот автомобиль приводит восьмицилиндровый дизельный агрегат объемом 4,2 л, развивающий 340 л.с. и 800 Н*м крутящего момента. Максимальная скорость передвижения Snowareg на гусеницах от американской компании Mattracks составила 64 км/ч.

Этот вездеход был построен в единственном экземпляре. Шведское представительство марки VW создало такую машину в рекламных целях и с удовольствием представляло ее на различных мероприятиях.

Kia Sorento Ski Gondola

Этот прототип корейский автобренд построил совместно с LUX Motorwerks для выставки тюнинг-искусства SEMA в 2016 году. За основу концепта был взят большой кроссовер Sorento Prime, в котором существенно переработали ходовую часть и кузов.

Так, помимо гусеничных траков Dominator Rubber Tracks, поставленных вместо традиционных колес, этот вездеход лишился центральной стойки кузова, что позволило специалистам американского ателье LUX Motorwerks расширить внутренне пространство машины и интегрировать в нее «суицидальные» двери, открывающиеся против хода движения.

Также Sorento Ski Gondola получила премиальную отделку салона и поворотные передние кресла, дополнительную светодиодную «люстру» и багажник для лыж на крыше. Но самым выдающимся для своего времени ноу-хау стала функция автопилота, работающая даже в условиях практически полной изоляции от средств связи.

Maria Del Camino

Данный концепт представляет собой проект идейного энтузиаста Брюса Томба, «скрестившего» винтажное купе Chevrolet El Camino 1959 года выпуска и гусеничную платформу. Очевидцы, впервые повстречавшие его на фестивале Burning Man в невадской пустыне Блэк-Рок, прозвали этого монстра летающим автомобилем.

Дело в том, что движущейся частью концепта выступает промышленный грейдер на гусеничном ходу, способный поднять кузов над землей при помощи специальной платформы на высоту около трех метров, что вызывает эффект «парения».

Транспорт весом около 5 тонн мгновенно получил статус арт-объекта. За умеренную плату автор концепта предлагает не только проехаться в нем, но и пройти трехчасовое обучение, после которого можно получить сертификат оператора по его управлению. Кстати, название вездехода вовсе не случайно: его корпус источен перфорированными отверстиями, образующими портрет робота Марии из старинной киноленты «Метрополис».

Nissan Altima-te AWD

Любопытную пиар-кампанию инициировали специалисты бренда Nissan, поставив в 2019 году утилитарный седан Altima на гусеничные траки! Данная акция была приурочена к презентации обновленной модели и определенно привлекла внимание общественности к этому событию.

Так, затратив около 250 часов на переоборудование автомобиля, конструкторы марки провели глубокую коррекцию геометрии подрамников, расширили дорожный просвет и колею, а также увеличили колесные арки. Все это позволило исключить перегрузку основных механизмов шасси во время движения авто.

Новинка была презентована на автосалоне MIAS 2019. Nissan Altima-te AWD продемонстрировал отменную проходимость по глубоким сугробам и топкой распутице, вызвав неподдельный интерес со стороны потенциальных клиентов. Впрочем, о серийном выпуске данной модификации седана представители бренда так ничего и не сказали.

Суперкары на гусеничном ходу

Не миновала гусеничная модификация и представителей класса суперкаров. Так, в начале 2021 года видеоблогер из США под ником TheStradman установил гусеничные траки на суперкар Lamborghini Aventador. Как ни странно, получилось здорово: итальянский автомобиль с силовым агрегатом на 700 «лошадей» смотрелся в заснеженных горах Юты удивительно органично.

Впрочем, суперкар увяз-таки в снегах, его пришлось вытаскивать при помощи гусеничной же модификации внедорожника Jeep Gladiator. Все дело в том, что Aventador проектировался без расчета на подобный тюнинг, поэтому гусеничные траки не «прижились»: они перегружали трансмиссию и подвеску, а в случае с передней осью еще и забрасывали лобовое стекло снегом, причем настолько интенсивно, что стеклоочистители не всегда справлялись.

Проект под названием Ultratank представляет собой симбиоз кузова от Bentley Continental GT и авторской гусеничной платформы, презентованной известным российским блогером под ником AcademeG.

Концепт имеет под капотом огромный двигатель W12, развивающий аж 600 л.с. За счет его мощности, а также большей массы кузова Ultratank отлично себя чувствует на бездорожье. К тому же этот вездеход на базе Continental GT очень быстр и способен развивать 130 км/ч, благодаря чему даже вписал свое имя в Книгу рекордов России.

Челу нужен рехаб с виндой⁠ ⁠

Как работает ESP: на фига, а главное – зачем?⁠ ⁠

Современные автомобили даже бюджетного уровня буквально напичканы различной электроникой, в том числе и ассистентами помощи водителю. Почти все их обозначения скрываются за громоздкими аббревиатурами, а на деле функционируют лишь в виде раздражающей вибрации или звукового сигнала, как система контроля усталости, например.

Но есть среди них и те, что значительно облегчают вождение автомобиля даже в плохую погоду. И королем таких помощников справедливо считается ESP.

Откуда ноги растут

ESP – аббревиатура словосочетания Electronic Stability Program, которое в переводе звучит как «электронная система динамической стабилизации автомобиля». Ее основной задачей является сохранение курсовой устойчивости при заносе и боковом скольжении. Поскольку ESP была внедрена в массовое производство автомобилей более трех десятков лет назад, то есть в период, предшествующий глобализации масс-маркетинга, со своим назначением данная система все это время успешно справлялась и по самым грубым подсчетам предотвратила более полумиллиона аварий и гибель сотен тысяч автомобилистов.

Разработки вспомогательных водительских ассистентов начались еще в 1930-х годах, когда немецкий инженер Роберт Бош запатентовал систему ABS (Anti-lock Braking System), предотвращавшую блокировку колес при экстренном торможении. Данный инструмент перешел в автомобилестроение из авиации. Смысл его заключался в том, что кратковременное разжатие тормозных колодок не давало жестко заблокированному колесу начать скользить и, как следствие, уйти в занос. Однако внедрение столь полезной функции в серийное производство транспортных средств происходило на протяжении почти 40 лет. Первыми здесь были инженеры Mercedes-Benz, которым активно содействовали специалисты Bosch.

Первые системы ABS были устроены довольно просто и состояли из датчиков скоростей вращения колес, электронной платы управления и специального гидроблока, регулировавшего давление тормозной жидкости отдельно для каждого из прижимных механизмов. Благодаря гибкой и быстрой работе этого модулятора автомобиль получил возможность сохранять стабильность и управляемость даже при экстренном торможении.

Со временем система совершенствовалась, стала более быстродействующей. Вдохновленные успехами автомобильные инженеры пришли к пониманию, что ее потенциал можно использовать не только для торможения. В конце 1980-х компания Bosch серийно внедрила трекшн-контроль – электронный помощник водителя, препятствующий пробуксовке колес. Но главным событием здесь стало появление ESP.

Первой машиной, на которой появился такой функционал, оказалось купе Mercedes-Benz S-класса, для которого уже в 1995 году ESP вошла в стандартную комплектацию версий с двигателями V12. Однако спустя всего 4 года данным электронным помощником стали оснащать вообще все автомобили с трехлучевой звездой (не последнюю роль в этом сыграл провальный «лосиный тест» хэтчбеков A-класса). В дальнейшем ESP вошла в список обязательных функций практически всех новых моделей мировых брендов.

Принцип работы системы стабилизации

Нагляднее всего принцип действия ESP отрабатывается на скользких покрытиях. Так, даже при несущественном превышении скорости во время входа в поворот автомобиль начинает скользить – в этот момент Electronic Stability Program (либо другие ее аналоги вроде DSC, ESC и пр.) стабилизирует транспортное средство, удерживая его на траектории. За счет чего это происходит?

Система ESP состоит из датчиков скорости (2), гидроблока ABS (1), а также сенсоров поперечного ускорения (3), угла поворота руля и угловой скорости вращения относительно вертикальной оси (разворачивающего момента) (4). В критический момент электроника (5) «понимает», что машина движется с избыточной скоростью, например, если при входе в поворот происходит ее занос, и выборочно подтормаживает колеса, одновременно снижая подачу топлива. При этом на приборной панели авто может начать моргать пиктограмма ESP, а водитель наверняка услышит хруст тормозных механизмов.

Алгоритм работы ESP очень сложен и требует длительных испытаний и скрупулезной отладки программы управления. Вполне закономерно, что лучшие системы курсовой устойчивости устанавливаются на дорогих спорткарах и автомобилях люкс-класса – и те и другие априори отличаются более совершенными механическими компонентами. В систему могут добавляться дополнительные функции вроде автоматической просушки тормозных механизмов во время дождя. Но даже в недорогих машинах ESP наверняка может предотвратить потерю управляемости.

Расширенный функционал ESP

Современные системы стабилизации могут не только бороться с заносом или сносом автомобиля с трассы. Имитация блокировки межколесных дифференциалов помогает выехать из сугробов, а также справиться с диагональным вывешиванием на местности с крутым рельефом или на бездорожье. В этом случае электроника притормозит разгруженное колесо, из-за чего крутящий момент передастся на другую сторону оси. Отметим, что эта функция имеется не только у полноприводных машин.

Схожим образом ESP ведет себя и в спортивных автомобилях: на треке электроника выборочно подтормаживает колеса, управляя вектором тяги. Это помогает нивелировать ошибки водителя и делает входы авто в повороты более направленными, что улучшает время прохождения круга, к примеру.

Продвинутые системы имеют несколько ступеней работы так называемого трекшн-контроля и самой ESP. Так, на уже не раз упомянутом скользком покрытии электроника лучше отрабатывает опасные моменты, тогда как на сухой ровной дороге пределы ее срабатывания можно «подвинуть», чтобы избежать преждевременного «удушения» двигателя. Регулируемые ABS и трекшн-контроль присутствуют и в гоночных болидах, помогая на длинных дистанциях, когда при прогнозируемом постепенном износе шин снижается их эффективность, а сами пилоты начинают терять концентрацию.

В дорогих авто, в свою очередь, предусмотрена «премиальная» версия системы стабилизации – в такой ESP используется шестипоршневый насос (в массовом сегменте применяется двухпоршневый). Независимо от интенсивности нажатия на педаль тормоза такой насос обеспечивает быстрое и равномерное распределение усилия на каждом из механизмов. При этом снижается и уровень вибраций, передающихся на кузов и саму педаль.

Еще отметим, что современные ESP работают в комплексе с другими ассистентами водителя, обеспечивая торможение (даже экстренное) при использовании активного круиз-контроля или иных электронных помощников безопасности (вроде контроля препятствий при выезде задним ходом), а также систем помощи при спуске со склона и старте в гору.

Зачем отключают систему стабилизации

Во многих автомобилях предусмотрена функция ослабления «ошейника» системы стабилизации или ее полного отключения. Чаще всего ESP настроена с большим запасом, моментально реагируя на любую пробуксовку колес или малейшее скольжение автомобиля. Это не всегда идет машине на пользу: например, электроника из-за своего принципа действия может не дать водителю выбраться из грязи или снежной колеи, ограничивая тягу двигателя.

Важно понимать, что возможности электроники отнюдь не безграничны и даже самая умная система стабилизации не в состоянии обнулить законы физики, а значит, не поможет на скорости 150 км/ч вписаться в поворот 90°, ведь здесь все упирается только в коэффициент сцепления с дорогой. Кроме того, в некоторых автомобилях ESP настроены так, что не вмешиваются в управление, пока сам водитель не начнет корректировать занос или не нажмет на тормоз до срабатывания ABS. Как правило, это касается мощных и спортивных машин вроде Porsche или BMW серии М, за рулем которых находятся опытные автогонщики.

В завершение отметим, что даже самая примитивная ESP способна предотвратить потерю управления при перестроении на скользкой дороге или при возникновении ритмического заноса из-за резких маневров. Поэтому цените собственную безопасность и не отключайте данную функцию без веских на то оснований. В противном случае избежать ДТП может и не получиться.

Реверс-инжиниринг нестандартной ps/2 клавиатуры⁠ ⁠

Дополнительные фото и видео в источнике материала.

Терминал VT520 c клавиатурой LK46W-A2

После моего предыдущего поста с подключением советской клавиатуры к современному ПК, я как-то заразился оригинальными клавиатурами от DEC, и уж больно хотелось их испытать в деле. И на удивление, на досках удалось найти даже клавиатуру LK201, однако для меня показалась не очень уж интересной. А вот клавиатуру Wyse 85 со свичами Cherry MX нашёл намного более стильной и крутой. Однако смущал вопрос, как же её использовать с современным железом, удобно ли будет такое расположение клавиш?

И тут мне на глаза попадается объявление с ещё одной терминальной клавиатурой LK46W-A2 которую можно подключить к обычному компьютеру по стандартному интерфейсу PS/2, но с количеством клавиш и расположением, как у LK201 с небольшими дополнениями. После того как ознакомился с информацией, принял волевое решение купить кота в мешке и попробовать эту клавиатуру с обычным ПК, а также понять, что же делают все остальные «нестандартные клавиши». Этакий реверс-инжиниринг клавиатуры.

❯ Распаковка и отмывка

Итак, спустя пару недель мне пришла посылка с этой удивительной клавиатурой. Терминал найти невозможно, а вот клавиатуру – пожалуйста.

Клавиатура LK46W-A2 собственной персоной

Удивительно хорошая сохранность, белый пластик, что редкость для таких старых устройств. Немного потёртая из-за неправильного хранения, и отсутствует одна выдвижная ножка. Наклейка сзади гласит, что это за клавиатура.

Наклейка модели

С большим трудом удалось установить, что использовалась с моделями терминалов DEC VT520 (см КДПВ). Терминал не найти, а клаву – вот, пожалуйста.

Предварительное включение показало, что клавиатура рабочая, но требует водных процедур. Поэтому принял решение её разобрать. Само устройство разбирается не так просто: требуется отогнуть большое количество пластиковых защёлок, благо на корпусе изделия есть специальные технологические отверстия для отвёртки. После нескольких пассов две половинки клавиатуры разделились.

Внутри стандартная плёночная клавиатура, с резиновыми «давилками».

Что приятно удивило, что все длинные клавиши имеют металлические поддерживающие клипсы от перекоса. И все места трения смазаны густой смазкой.

Металлические клипсы

Плёнка клавиатуры прижимается к контроллеру специальной резинкой, вмонтированною в корпус клавиатуры.

Резинка для прижима контактов

Контроллер – обычная капля, 4 стандартных контакта для ps/2: Data, Clock, +5, GND.

После разборки, корпус клавиатуры ждала процедура купания. Не стал фотографировать, как я мою клавиатуру в ванной с мылом. Грязи вышло достаточно много.

Когда омовение прошло, прежде чем окончательно закрыть клавиатуру в корпусе, сделал тестирование работоспособности всех клавиш на резинке.

Тестирование перед закрытием

Не забываю смазать все движущие части, и окончательно собираю клавиатуру.

❯ Поиск потерянных клавиш

Если взглянуть на фотографию, и сравнить две клавиатуры, то можно заметить, что, во-первых, клавиш намного больше, а во-вторых, непонятно что эти клавиши делают. Сравните, для примера, расположение клавиш вокруг кнопки «Z».

В чём прикол?

На самом деле вас немного разыгрываю, нижняя клавиатура имеет сербскую латинскую раскладку, у которой «Y» и «Z» поменяны местами:

Если тут есть сербы, объясните мне, что за спецсимволы нанесены на клавиши и где они используются?

Главный вопрос, который меня волнует: как понять какая клавиша за что отвечает?

Изначально пытался найти хоть какую-то внятную документацию по теме, но в результате пришлось действовать методом научного тыка. Для этого пошёл на сайт en.key-test.ru и начал нажимать все клавиши, перебирая их последовательно. В результате получилась такая картинка:

Вы видите нажатую левую кнопку мыши? Это тоже реакция на нажатие одной кнопки, и, как можно заметить, практически все клавиши присутствуют на этой клавиатуре. PrtScr у меня под линуксом просто вызывало создание скриншота и не перехватывалось этим сайтом, то есть и она тоже работает.

Для своего удобства на клавиатуре расположил бумажки, с подписями, где и чего находится. Вопросами обозначены те клавиши, на которые реакции никакой не было.

На самом деле Right Ctrl

Итак, что же тут интересного:

Клавиши F13, F14, Help, Do, F17, левый Compose Character – не определены. Назначение и функциональность пока неясны.

Клавиша ESC расположена, где находится тильда «

» на обычной клавиатуре, а тильда рядом с клавишей «Z».

Функциональные клавиши типа Home, End, PageUp, PageDown, Isert и т.д. находятся в других местах, но достаточно логично. Не стал их подписывать, потому что и так можно догадаться (например, Re-move = Del, Prev = PageUp). Часть функциональных клавиш расположена на клавишах F18-F20.

Цифровой блок достаточно стандартен, кроме одной клавиши – это клавиша «минуса», она даёт странный код: «±». Да, символ «плюс-минус», который можно набрать прямо с клавиатуры, с одной клавиши (Linux Mint).

❯ Пробуем получить скан-код клавиши

Согласно стандарту, клавиатура при нажатии передаёт скан-код нажатия клавиши и скан-код «отжатия» клавиши.

Примеры скан-кодов стандартной клавиатуры

Как можно заметить, что добавление новых клавиш клавиатуры осуществляется с помощью код расширения 0xE0, и, можно предположить, что необычные клавиши этого устройства тоже будут идти через дополнительный код.

Для начала попробовал получить скан-коды неизвестных клавиш через утилиту showkey. Для этого нужно полноправно завладеть устройством ввода, без иксов. Поэтому переключаюсь на консоль комбинацией клавиш ctrl-alt-F1 и ввожу:

showkey -scancodes
И начинаю радостно жать на неизвестные клавиши, но удивительно: ничего не происходит! Те клавиши, которые мне удалось перехватить, дают корректный скан-код, а вот «тайные» — «молчат». То есть либо эти клавиши вообще не работают, либо фильтруются на уровне драйвера ядра.

Начал думаю, что же мне проще: подключить логический анализатор, либо найти другой способ получения скан-кодов нажатых клавиш? И тут я вспомнил, что у меня есть тестовая машина с DOS.

❯ Получаю скан-коды под ДОС

Синей пеленой экран заполнил чистый DOS
Мышь…
Стала вдруг квадратной, потеряла форму мышь…
Я разбил окно,
девяностопятое мастдайное окно,
И поставил DOS, и тогда увидел:
Это счастье, — вот оно.

Итак, для того чтобы получать скан-коды клавиш, нужно иметь какую-то программу, которая бы читала их из BIOS. Контроллер клавиатуры позволяет читать коды набранных клавиш из порта 0x60, осталось только это всё аккуратно написать. Для того чтобы понять, о чём я говорю, вы можете посмотреть пример на ассемблере.

Поскольку я человек ленивый, знаю, что всё давно придумано за нас, решил погуглить. У меня как раз в системе есть qbasic, значит, можно сходу найти пример приложения для него. И беглым гуглением, после нескольких тестов нашёл приложение, которое наиболее полно меня устраивает.
Не буду описывать весь код, главное, что оно читает скан-коды из порта, и в удобоваримом для меня виде выводит на экран. Вот, пример чтения кода из порта.

После того как протестировал в Dosbox, пришла пора проверить на реальном железе.

Тестовая машина с ДОС

Для своего удобства делал фотографии с именованием «неизвестной» клавиши и её кодом. Так получилось, что после запуска приложения, из буфера читается «мусорный код». Его я прикрывал бумажкой, важно, что ниже. Вот, например, нажатие левой клавиши «Compose Character».

Как я и предполагал, все они идут через код расширения 0xE0. То есть, код клавиши получается: 0xE00F. Вторая пара байт 0xE08F – это код отпускания этой клавиши (на это действие тоже есть отдельный код).
Ну и по аналогии, остальные клавиши.

Из забавного, что в ДОС даже есть какая-то скромная попытка обрабатывать нажатия на клавиши, например, реагирует на них, запуская копирование (хотя это ошибка).

Ложное срабатывание

В общем, ДОС хоть и стар, но оказывается местами даже очень полезен.

❯ А что там с документацией?

Явно найти документацию на клавиатуру модели LK46W-A2 мне не удалось. Но, когда я искал документацию на стандарт ps/2, то наткнулся на сайт Keyboard scancodes, в котором есть раздел, посвящённый клавиатурам LK411 и LK450. Нашёл это уже после прохождения всех моих мытарств, но они лишь подтвердили результаты моих экспериментов:

То есть, фактически мне это удалось подтвердить эмпирическим путём, хотя у меня немного другая модель клавиатуры.

❯ Выводы

Сравнение Wise 85 и LK46W-A2

Наверное, буду лукавить, если скажу, что текст набран именно на этой клавиатуре. Клавиши мне показались очень тугими. Но попробовал работать с ней, и достаточно быстро привык к такому вот нестандартному расположению клавиш, даже нахожу их весьма удобным и комфортным. Особенно стрелочная часть. Даже не испытывал проблем с набором текста и запуском программ. Поначалу ищешь ESC не там, где он есть. А вот расположение тильды я нахожу очень удобным.

Единственный вопрос, который остался за кадром: почему Linux фильтровал нажатия этих клавиш? Возможно ли поправить dts-файл так, чтобы ядро корректно отрабатывала нажатия этих клавиш? Добавить ими дополнительную, необходимую для комфортной работы функциональность? В общем, вопросов пока больше, чем ответов. Если опытные драйверисты есть, буду рад обсудить этот момент.

Из личного опыта такое расположение нахожу весьма удобным, и резюмируя, могу сказать что клоны клавиатур lk201, в том числе советский клон может быть использован для набора текста. Разве что потребуется программирование некоторых клавиш под свои нужды, и придётся отказаться от правого Alt и Ctrl.

Полезные ссылки:

P.S. Если вам интересно моё творчество, вы можете следить за мной ещё в телеграмме.

Подпишись на наш блог, чтобы не пропустить новые интересные посты!

Четырехосные автомобили – когда колес действительно много⁠ ⁠

Согласитесь, без постоянных экспериментов наша действительность была бы в разы скучнее. К примеру, автомеханики неоднократно пытались увеличить количество осей транспортных средств, чтобы повысить их технические характеристики, и некоторые такие проекты оказались вполне успешными. Сегодня расскажем о нескольких автомобилях, количество колес у которых не вписывается даже в эти пределы.

Автомобиль-осьминог

Это никакая не аллегория, а реально существовавшее транспортное средство с таким названием. Проект Reeves Octo-Auto был претворен в жизнь стараниями незаурядного инженера Милтона Ривза, являвшегося одним из пионеров американской автомобильной промышленности. На счету этого человека около 100 различных патентов, включая ДВС собственной разработки, регулируемую трансмиссию для циркулярной пилы и целый ряд сельскохозяйственной техники.

Поскольку мистер Ривз вырос на ферме, ему быстро надоело выпускать моторизованные плуги. Объединив усилия со своими братьями Маршалом и Гирни, инженер в 1875 году выкупил Edinburg Pulley Company и, переименовав ее в свою честь, приступил к серийному выпуску мотоциклов. Данная техника включала в себя патентованные разработки на двухступенчатую КПП, выхлопную систему с двойным глушителем и двухцилиндровый оппозитный двигатель. Можно сказать, что эта попытка выйти на массовый рынок у братьев Ривз провалилась – к 1898 году им удалось реализовать лишь около десяти мотоциклов, хотя те и развивали впечатляющую для своего времени скорость 30 миль в час.

В 1904-м Милтон Ривз предпринял еще одну попытку войти в состав технократической элиты США, сделав четыре автомобиля Model D и шесть Model E. Первые оснащались 12-сильным ДВС, а вторые имели силовой агрегат мощностью 18-20 «лошадей». Автомобили от странного бренда ажиотажа на рынке не вызвали, зато авторский двигатель заинтересовал бренд Aerocar Company, который отказался от услуг прежних поставщиков и сделал крупный заказ у братьев Ривз. В итоге те были обеспечены работой на годы вперед, выпуская по 15 моторов в день.

В 1910 году Милтон Ривз «отпочковался» от семейного бизнеса, основав собственный бренд Reeves Sexto-Octo Company. Первым выпущенным под этим названием автомобилем оказался монструозный восьмиколесный аппарат Octo-Auto. Кузов данного экземпляра был позаимствован у легковушки Overland 38 и соответствующим образом расширен, так как длина нового авто составляла 6,2 метра!

При этом в ландо установили четыре оси, три из которых были управляемыми. Таким способом Милтон Ривз хотел продемонстрировать свой технический гений, показав, насколько легко Octo-Аuto управляется. Благодаря подвеске из продольных полуэллиптических рессор «октомобиль» обладал действительно плавным ходом, которым в реалиях начала ХХ века конкуренты похвастать не могли.

Как уже говорилось, мистер Ривз собрал диковинное транспортное средство ради пиара. Эта задача была в кратчайшие сроки выполнена – в прессе горячо обсуждался «октомобиль», вокруг которого непременно собиралась толпа, где бы Милтон ни появлялся. Изобретатель даже участвовал на нем в рекламном пробеге по нескольким штатам. Вопреки насмешкам, Милтон все же продал Octо-Аuto за $3200 – сумму, в три раза превышавшую стоимость «донорского» Overland.

Еще одну попытку покорения рынка глава Reeves Sexto-Octo Company совершил в 1912 году, собрав на базе премиального авто Stutz уже шестиколесный аппарат – Sexto-Аuto. Машина с 60-сильным двигателем была настолько продвинутой для своего времени, что стоила баснословные $4500 (около $120.000 по нынешнему курсу). Рассчитывая на скорый успех, Ривз вложив все личные деньги в строительство пяти таких экземпляров, но торговля, к сожалению, не задалась – люди считали стоимость Sexto-Аuto явно завышенной. К сожалению, талантливый изобретатель и неудачливый бизнесмен Милтон Ривз разорился к 1918 году, хотя свой след в истории все же оставил.

Французская «сороконожка»

В 1972 году компании Michelin требовалось прыгнуть выше головы, чтобы обойти наступающих на пятки конкурентов и превратить собственную продукцию в эталон среди грузовых покрышек. Для этого французам нужно было проводить испытания резины на прочность и устойчивость к износу, а значит, оборудовать собственный полигон и сеть профилактических центров. На устройство всего этого требовалось время и финансирование.

Французы изящно вышли из столь трудного положения, создав передвижную лабораторию, способную ездить по дорогам общего пользования. Основой для этого проекта послужил знаменитый универсал Citroёn DS Safari. Однако ради достижения необходимого эффекта требовалось серьезно пересмотреть кузовные габариты модели. Таким образом, специалисты Michelin превратили «Богиню» во франкенштейновского монстра, доведя снаряженную массу машины до 9 тонн! Лаборатория на колесах оснащалась пятью осями от Peugeot 504, двумя двигателями Chevrolet 350 V8, размещенными в багажном отсеке, и автоматической коробкой передач.

Габариты авто, названного Michelin PLR, действительно впечатляют: 7300 мм в длину, 2450 мм в ширину и 1560 мм в высоту. Четыре передних колеса были управляемыми, а максимальная скорость достигала 180 км/ч. Причем в раздувшейся морде этого «красавца» расположились два топливных бака.

Кстати, активных колес в передвижной лаборатории Michelin было не десять, как кажется на первый взгляд, а одиннадцать! Ради последнего – испытуемого – этот монстр и сооружался. Размещенное глубоко в «брюхе» PLR и закрытое дополнительным кожухом безопасности, оно приводилось в движение 250-сильным двигателем от General Motors, в то время как другой такой же исправно крутил три задние ведущие оси. Такая эргономика исключала вероятность аварий и несчастных случаев во время испытаний, при этом нисколько не отражаясь на их качестве. Экипаж передвижной лаборатории состоял из трех человек: водителя, механика, отдельно запускавшего двигатель для покрышки, и оператора, управлявшего механизмом нагрузки и считывавшего данные с многочисленных мониторов.

Реакция людей, видевших это чудо на страницах журналов или даже на трассе, всегда была одинаковой. «Монстр», «Чудовище», «Зверь» – вполне официальные прозвища, которыми наградила этот необычный автомобиль пресса. У технического отдела Michelin было свое обозначение лаборатории – Poids Lourd Rapide (фр. «очень быстрый грузовик»), или PLR, но в ходу было другое – Mille-pattes (фр. «многоножка»). Это «насекомое» успешно накрутило на испытываемые шины сотни тысяч километров, прежде чем ушло на заслуженный отдых.

Последний раз «Сороконожка», как прозвали этого монстра обыватели, была продемонстрирована в 2005 году на выставке, посвященной полувековому юбилею Citroёn DS. С тех пор данный экспонат греется в лучах софитов в музее L’Aventure Michelin, расположенном в городе Клермон-Ферран.

Батарейный эксперимент из Японии

Eliica – в буквальном смысле результат научного эксперимента, проведенного в лаборатории электротранспорта Токийского университета. Прямой отсылкой к этому является название необычного авто, являющееся аббревиатурой: Electric Lithium-Ion Car. Поскольку задачей инженеров-экспериментаторов являлось всего лишь установление рекорда скорости, о презентабельном внешнем виде проекта никто не задумывался, поэтому он выглядит как выходец со страниц научных романов.

Автомобиль, которому предстояло побить существовавший в 2005 году скоростной максимум 400 км/ч, имел четыре оси, восемь колес, четыре огромных аккумуляторных блока и 2,4 тонны снаряженной массы. Каждое его колесо было оборудовано электромотором на 60 кВт. Конечно, с бензиновым двигателем этот электроболид тягаться не мог, но все же достиг впечатляющих результатов, разогнавшись на треке до 365 км/ч!

Корпус автомобиля выполнен в соответствии с аэродинамическими испытаниями. При этом инженеры как следует «поиздевались» над дверными створками авто: передние здесь открываются как обычно, а задние – строго вверх, как у Mercedes Gullwing

К проекту Eliica проявило интерес даже высшее руководство Японии: в 2005-м премьер-министр страны Дзюнъитиро Коидзуми протестировал электромобиль, приехав на нем к парламенту, в 2006 году его также испытывал губернатор Токио Синтаро Исихара и даже сам кронпринц Нарухито.

Максимальная скорость этого восьмиколесника была ограничена 190 км/ч, зато на одном заряде аккумуляторов он мог проехать до 320 км (сейчас такое по силам разве что топовым серийным электрокарам). При этом Eliica являлась даже не концептом, а предсерийным прототипом, готовым встать на конвейер. Впервые восьмиколесник показали общественности на Токийском автосалоне в 2005 году, а в 2007-м было готово уже 200 идентичных Acceleration экземпляров. Каждый из них оценивался в $250.000, а стоимость запасных батарей составляла еще треть этой суммы. Чрезмерная стоимость похоронила проект, хотя потенциал у него был и остается огромным…

Хакер шантажирует Илона Маска слитой базой данных 400 млн пользователей Twitter⁠ ⁠

Неизвестный хакер выложил на профильном форуме с утечками на продажу базу данных 400 млн пользователей Twitter. В качестве подтверждения продавец предоставил фрагмент данных 1000 пользователей, в котором есть данные создателя криптовалюты Ethereum Виталика Бутерина, основателя Apple Стива Возняка, миллиардера Марка Кьюбана, специалиста по кибербезопасности Брайана Кребса и других популярных личностей. Независимые ИБ-исследователи подтвердили подлинность данных в выложенном в открытом доступе файле.

Согласно описанию, хакер шантажирует Илона Маска слитой базой данных и предлагает владельцу Twitter срочно выкупить данные и избежать судебных исков и штрафов, пока информацию не купил кто-нибудь другой.

Пока не ясно, пытается ли продавец продать новую базу с утечкой данных, или это старая утечка Twitter с данными пользователей от прошлого года. В случае обнародования информации по утечке Twitter грозят многомиллионные штрафы от регуляторов в США и ЕС. В Евросоюзе с Twitter могут взыскать до 4% от годового оборота компании.

Пока что Маск и Twitter официально не отреагировали на угрозы хакера. Продавец не обозначил стоимость базы данных и ожидает предложений от заинтересованных сторон.

В конце ноября на хакерском форуме выложили в открытый доступ более 5,4 млн пользовательских записей Twitter, содержащих непубличную информацию. Эти данные были собраны в декабре 2021 года с использованием уязвимости Twitter API, раскрытой в программе вознаграждения за обнаружение ошибок HackerOne. Она позволяла отправлять номера телефонов и адреса электронной почты в API для получения связанных Twitter ID. Twitter повторно заявила, что ноябрьская публикация хакерами более 5,4 млн данных пользователей соцсети является прошлогодней утечкой.

5 августа Twitter подтвердила утечку данных аккаунтов более 5,4 млн пользователей соцсети. Компания начала рассылать пострадавшим пользователям уведомления, что их данные, включая Twitter ID, имя, фамилию или название организации, номер телефона и адрес электронной почты, стали общедоступны.

Twitter призналась, что из-за обновления кода платформы в июне 2021 года в работе API соцсети появилась ошибка, связанная с неправильной обработкой настроек конфиденциальности и возможностью спарсить без авторизации Twitter ID и данные аккаунтов пользователей.

Информацию по этой уязвимости Twitter получила в январе 2022 года. Разработчики сразу исправили ситуацию. В компании до этого времени не знали, использовали ли злоумышлении этот баг. Теперь, изучив выборку данных от хакеров, в компании подтвердили, что эта уязвимость за полгода была обнаружена злоумышленниками и активно использовалась. Twitter не может точно назвать количество пострадавших пользователей от этого взлома. Их может быть и больше 5,4 млн.

Twitter пояснила, что в результате этого взлома пароли аккаунтов не были раскрыты, но базы данных аккаунтов могут использоваться злоумышленниками для фишинговых рассылок. Соцсеть рекомендует пользователям поменять пароли и включить двухфакторную аутентификацию в своих учётных записях, чтобы предотвратить несанкционированный вход в систему в качестве меры безопасности.