Прибор ночного видения (ПНВ)
Приборы ночного видения (ПНВ) или электронно-оптические преобразователи (ЭОП) — класс оптико-электронных приборов, обеспечивающих оператора различимым изображением местности в условиях недостаточной её освещённости.
В рамках игры ПНВ — это модуль, который открывается в модификациях техники и устанавливается на машину. Он может быть доступен только на тех машинах, на которых ПНВ был в реальности, а использовать прибор можно только при виде от того члена экипажа, у которого они были предусмотрены на настоящем танке или вертолёте — отдельно прибор наводчика, командира, водителя и так далее.
Советы и тактика
С обновлением 1.91 «Ночное зрение» в War Thunder были добавлены ночные бои. Если попасть в такой бой, ПНВ станет верным помощником и союзником. С его помощью можно намного проще обнаружить танк противника. В аркадных и реалистичных боях ПНВ доступен в виде от 3-го лица, в симуляторных боях — только при виде с того места, где он находился на реальной машине.
В танковых боях, если противник плохо виден в ПНВ, можно включить ИК-прожектор (он присутствует на танках СССР — Т-64Б, Т-72Б (1989), Т-80У) и осветить цель. Также ПНВ можно встретить на ранних типах бронетехники, таких как АСУ-57 и Panther II. Однако стоит помнить, включив его, выдаётся местоположение танка, так как луч прожектора виден в ПНВ другим игрокам.
Т-80 с включенным ИК-прожектором
Вид «от командира» без подсветки цели ИК-прожектором
Вид «от командира» с подсветкой цели ИК-прожектором
Вертолёты, которые были оборудованы ПНВ так же могут использовать прибор по аналогии с танками. ПНВ пилота доступен от 3-го лица в ТАБ и СРБ, в ССБ доступен только в виде от 1-го лица.
Историческая справка
Если зайти с научной стороны, то ПНВ — это вакуумный фотоэлектронный прибор для преобразования невидимого глазом изображения (в ближнем инфракрасном, ультрафиолетовом или рентгеновском спектре) в видимое, для усиления яркости видимого изображения. Принцип работы таких приборов — усиление отраженного или излучаемого света. В ночных условиях такие приборы усиливают видимость объектов в отраженном свете луны и звёзд, а в облачную погоду или при недостаточной видимости некоторую область можно осветить специальным инфракрасным прожектором.
Приборы ночного видения на электронно-оптических преобразователях можно разделить по поколениям: если первые образцы такой аппаратуры имели небольшую дальность и зачастую страдали от засветки, то на приборах поздних поколений цели могут быть различимы даже на расстоянии более километра. Такое деление достаточно условное, но позволяет легко оценить чёткость изображения и дальность обзора — чем новее, тем лучше: первые образцы периода конца Второй мировой относятся к 1 поколению, первые послевоенные ОБТ оснащались приборами 1 и 2 поколений, а на танках 80–90-х годов встречаются приборы 2+ и 3 поколений.
War Thunder — Приборы ночного видения
Компания Gaijin Entertainment продолжает рассказывать об особенностях грядущего обновления 1.91 для онлайн-экшна War Thunder, и на этот раз разработчики приготовили действительно что-то интересное.
Как объявили создатели, с выходом патча игрокам станут доступны приборы ночного видения и тепловизоры, с добавлением которых высокоуровневые сражения претерпят значительные изменения. Данные устройства пополнят ряды модификаций, а их эффективность будет зависеть от принципа работы аппаратуры — электронно-оптические преобразователи и тепловизионные приборы, и ее поколения. Изначально приборы появятся только на вертолетах и бронемашинах, однако позже ими смогут воспользоваться и пилоты самолетов, а пока создатели планируют увеличить в ротации общее количество ночных боев, чтобы было проще испытать новинку в бою.
Помимо этого, была представлена и новая техника. Так, число вертолетов пополнится за счет Eurocopter Tiger. Эта современная ударная машина будет представлена в трех вариантах и поступил в распоряжение как французов, так и немцев, причем на премиумную модификацию уже сейчас можно оформить предварительный заказ.
Не забыли разработчики и про танкистов, показав Объект 685, который расширит советское древо развития бронетехники. Машина представляет из себя легкий плавающий танк, обладающей высокой мобильностью и вооруженный 100-мм орудием с механизмом автоматического заряжания.
Гайд по War Thunder: как включить тепловизор в игре
Поскольку «Тундра» является в меру реалистичным, пусть и аркадным симулятором, многие приспособления перекочевали в игру из реальной жизни. Рассмотрим, как в War Thunder включить тепловизор, поскольку данная механика остаётся неочевидной. Речь о тепловизионном приборе (ТПВ), который улавливает инфракрасное и тепловое излучение. На экран выводится соответствующая информация о местоположении объектов.
Для начала зайдите в «Настройки» и выставьте галочку напротив пункта «Включить прицел ночного видения». Добавление прибора состоялось в рамках патча 1.91, поэтому удостоверьтесь в наличии актуальной версии игрового клиента. Благодаря работе тепловизора упрощается обнаружение наземных и воздушных целей.
Как включить тепловизор в War Thunder? Советы новичкам
В большинстве случаев отдельной кнопки вам не требуется, ТПВ врубается при переключении камеры к виду «от наводчика». Можно переключать спектры со светлого на тёмный, поскольку на определенных картах (и в зависимости от времени суток) это помогает в ориентации.
Поддерживаются танки, самолёты и вертолёты, включая современные образцы техники. Танковый вариант имеет три окраса – красный, зелёный и серый.
Разбор настроек управления War Thunder. Вводный пост. Авиация. ч.1
Наверно самым первым и важным, на мой взгляд, как для новичка, так и для олдов, забивших на игру, но решивших вернуться, является управление и, соответственно, его настройка.
Изначально все было просто. В игре были только самолеты и 3 режима: аркадные бои, реалистичные (исторические тогда) и симуляторные (реалистичные тогда).
Уже тогда для каждого из режимов требовалось все больше кнопок. По нарастающей от АБ к СБ (в котором в общем-то помимо клавиатуры и мыши использовался джойстик и прочие примочки)
Как видите на скрине, еще нет разделения на настройки для различных типов техники (их и не было). Присутствует только разделение на тип управления (без понятия, зачем нужны были упрощенное и реалистичное управления, ими никто не пользовался). Выглядело довольно удобоваримо и структурировано, на мой взгляд.
Теперь же в игре раздел настроек управления превратился в это:
Самолетные (танковые, вертолетные, корабельные) боевые настройки дополнительно разделили на подпункты, что удобно и логично. Но нагромождение разных непонятных пунктов определенно пугает. Было бы неплохо добавить пояснение к ним. Новый игрок тут с ума сойдет от фраз в стиле: режим висения или вектор тяги.
В первую очередь, необходимо понять, на чем именно вы собираетесь играть. И я говорю не про тип техники, а про манипуляторы. Клавомышь, джойстики, геймпады. Для многих есть готовые пресеты в игре.
Выбор как поступить: использовать пресет (для джойстиков дефолт пресеты ужасны) и корректировать его или настраивать все с нуля — за вами. Я же, пожалуй, в следующих постах расскажу о настройке управления с нуля, это будет и логичнее и понятнее.
Помимо всего выше сказанного стоит упомянуть, что важным при настройке управления является и пункт общих настроек игры:
В нем содержатся некоторые настройки (не включая графические и звуковые), которые крайне важны для комфортной игры на авиации. Многие из них по дефолту отключены.
В общих боевых настройках нам интересны 4 пункта:
Колебания камеры — просто визуал, однако при высоких значениях, существенно раздражающий.
Возникает при высоких колебаниях конструкции самолета — пробежка по полосе, срывы потока, форсаж, флаттер и т.д. Красиво в умеренных дозах.
Чувство полета — при выполнении маневров камера имитирует в какой-то мере положение головы пилота. Интересно, можно оставить.
Автоматическое объединение в отряды говорит само за себя — вас может объединить в бою с рандомным игроком, благодаря чему вы сможете получать отрядные ачивки, которые в основном нужны только для каких-то марафонов или пари/батлпасса.
Подключение к уже идущим боям — настройка прямиком из времен когда бой приходилось ждать долго. Сейчас не актуально, отключать.
Далее идут самолетные боевые настройки.
Что отмечено красным — игра дает выбрать либо при начале, либо в процессе боя. В самих настройках оно не нужно.
Автопилот в режиме стрелков нам не нужен, ибо мешает уворачиваться. Остальное интуитивно понятно.
Ну а зеленым отмечены те моменты, которые выбираются целиком и полностью на ваш вкус, не сильно влияют на геймплей.
Так как уже и получается очень объемно. Дальнейшие пояснения будут во второй части поста, который выложу сегодня — завтра.
З.Ы. Сильно не пинайте. Кстати, в комментах бонус.
З.З.Ы. Ну и вообще, вот:
203 поста 768 подписчиков
Правила сообщества
лучше скажи почему настройки привязки кнопок слетают иногда
Написал бы для какого режима и каких именно самолётов. На тех же бобрах в как бы симуляторе любой танкист на мышке умеет. водить.
С какой скоростью взлетают и садятся самолёты
Речь пойдет о больших пассажирских лайнерах.
Мой инструктор в училище говорил: «Лучше потерять любимую девушку, чем скорость!»
Скоростной поток воздуха на крыле создает подъемную силу, за счет которой самолет удерживается в полете.
Скорость бывает Путевая (относительно земли) и Воздушная (относительно воздуха).
На взлете и на посадке эти значения сильно зависят от веса самолёта. Пилоты рассчитывают скорость перед каждым взлетом и посадкой. Причем командир и второй считают скорости отдельно, потом сравнивают показатели, для безопасности. Так, опять развёл трёп, ближе к делу))
Воздушная скорость на взлете и посадке от 250 до 330 км/час, зависит в основном от массы. Чем легче самолет, тем меньше нужно скорости, чтобы компенсировать этот вес подъемной силой.
Путевая скорость примерно от 190 до 350 она зависит от ветра. Если штиль, то она равна воздушной. Например, если скорость относительно воздуха 300 км/ч и дует встречный ветер со скоростью 20 км/час, то относительно земли самолет движется со скоростью 280.
Значение скорости ветра ограничены РЛЭ каждого самолёта. Например, для большинства пассажирских лайнеров максимальный попутный ветер на взлете и посадке 18 км/час.
С вами был летчик Миша из рок-группы SAHALIN. Спасибо за внимание!
Записки Головнина (часть 23)
Всем привет с Вануату! Головнин- первый российский мореплаватель, который дошёл до этих мест, а я- первый работающий тут российский пилот:)
28го Февраля мы приехали в порт готовиться к Джуди. Местные авиационные власти запретили полеты и сказали всем приготовиться к циклону 3й категории.
Мы привязали все самолеты по ветру закинули на крылья мешки с песком (делается это скорее не для того, чтобы прижать самолет к земле, а для эффекта спойлера) и закончив приготовления, пошли всем лётным составом в бар, когда еще можно гарантированно посидеть без полетов)
Буквально за несколько секунд привязываний самолета в такой ветер с дождем — и ты мокрый на сквозь. А еще капли воды на такой скорости очень сильно бьют по лицу и глазам.
Эпицентр шторма проходил ровно над нами, поэтому через некоторое время ветер стих и начал менять направление. У нас было буквально минут 40 развернуть самолеты и мы с удивлением отметили, что мы единственная компания, кто этим занимается.
Когда самолет были развернуты пришел следующий удар, как мне кажется, еще сильнее. Мы дежурили в ангаре, где у нас стоят 2 самолета. (Л) успел спасти винт одного из них от катящаяся в него незакреплённой тележки, а мы с остальными придумывали струбцины, потому что в ангаре (открытого типа, без одной стены) тоже ураганило. И пыталось сорвать крышу. К 11 утра мы сделали всё, что могли и только наблюдали, как самолеты, стоящие килем к ветру, получали удар за ударом.. Как минимум 6 самолетов пострадало в этом циклоне.
Поездка домой из аэропорта тоже была с приключениями, завалило дороги деревьями и заборами, еле доехали…
В городе тоже много повреждений от незакреплённых предметов, есть сорванные крыши и рекламные щиты, на набережной вода разбила ограждения и даже сдвинула бетонные скамейки..
Почти нигде в городе нет электричества, вчера работал один магазин..
В нашем домике сорвало крышу от террасы, повредило водоснабжение и электричество.
Но самое главное — я не слышал о пострадавших.
За циклоном Джуди надвигается еще один циклон, Кевин. Он должен ударить завтра днем, так что будем докладывать. Пока 2я категория.
Очень жаль, что из-за раздолбайства соседних компаний пострадали самолеты, этого можно было легко избежать. Теперь на нас высыпется огромное количество рейсов. Уже сегодня звонил местный оператор связи, просил облет вышек, но я посчитал это бессмысленным как минимум до прохода Кевина. Ну и связи нет, на вышке не работают приёмочном-передатчики и сотовая связь есть далеко не везде, а я без связи лететь в предштормовой день как-то не очень хочу.
Пишут, что сильно пострадал остров Танна.. Я почти уверен что с Понедельника, как всё это закончится, я буду вылезать из самолета исключительно поесть и поспать, так как летать не на чем, а восстанавливаться нужно.
Такие дела, напишу после Кевина
Записки Головнина (часть 22)
Всем привет с Вануату! Головнин- первый российский мореплаватель, который дошёл до этих мест, а я- первый работающий тут российский пилот:)
У меня опять приключения, при чем за два дня набралось на два отдельных поста, а так как интернет у нас на острова сейчас в дефиците, то попробую сразу два и выложить.
Позавчера, 27го Февраля, меня разбудили утром звонком из офиса, и наш диспетчер спрашивал, можем ли мы полететь в Краков. Я несколько раз переспросил, пока он не сказал твёрдо и чётко — Craig’s Cove — пещера крейга.
Задача была следующая — в одной из деревень на острове Абрайм, известным одноименным действующим вулканом, случился пожар, сильно обгорел 2х летний малыш и его мама, которая вытаскивала его из пожара. Как потом выяснилось, она оставила гореть свечку и пошла к соседям.
Кроме 2х погорельцев, были еще 2 пациента, которым нужно было в больницу планово.
Погода 27го была очень пограничная с сильными дождями и было достаточно сложно принять решение — винди был очень противоречив, но мы точно знали, что надвигается циклон, которому уже присвоили имя — Джуди, и это добавляло давления с точки зрения принятия решения, потому что если не успеть до циклона, то пациенты застрянут на острове на несколько дней.
Сначала рейс стоял на 12 дня, но вылетать было опасно — низкая облачность и сильный ветер с дождем. С нами готовился лететь парамедик, с которым я уже был знаком с рейса в Танну, откуда мы вывозили пациента после сердечного приступа. Мы с ним договорились созваниваться каждые полчаса.
Как раз в это время немного прояснилось небо, стало понятно что как минимум отсюда мы можем взлететь и набрать выше облаков, так что приняли решение сделать попытку пробиться как минимум до острова.
Через 15 минут, с задержкой в 2 часа мы втроём с (Л) и парамедиком взлетели из Вилы и обойдя все, что нужно было обойти, пошли к острову. На самом деле полет был достаточно спокойным, не считая того, что приходилось забираться всё выше и выше.
Когда мы подошли к острову, то увидели надвигающуюся Большую Чёрную Тучу, но тот краешек острова, на котором находилась полоса еще был открыт. В Крейгс Ков я еще не садился, но полоса не очень сложная, 800 метров, один торец уходит в океан, другой в кусты, всё как мы любим. Но заход для вас я не смог заснять — всё было готово, но я не выключил камеру после взлёта и когда я думал, что я ее включаю, я ее на самом деле выключил;(
После приземления я попросил максимально быстро всех загрузиться, потому что погода портилась очень быстро и начало греметь. Взлетели минут через 15-20, и на взлете как раз зацепили характерные пред грозовые порывы.
На обратном пути нам пришлось достаточно широко обходить погоду, но кроме зловещих туч вокруг нашего маленького самолета, в целом полет был спокойным, только на взлете и на посадке поболтало.
После полета наших пациентов загрузили в скорые, а я опять почувствовал это великолепное чувство полезности))..
Ну а пока мы летали на севере продолжал формироваться циклон Джуди, ему присвоили 3ю категорию сложности и мы начали готовиться к его удару.
Руление и взлёт на Airbus A330
На больших аэродромах руление может занимать более 30-40 минут. Например, если в Амстердаме стоянка на южном пероне, а взлёт с северной полосы 36 левая, в час пик можно и час прорулить, расстояние около 8км.
Нужно учитывать интенсивность движения на аэродроме и запасаться топливом на руление. Иначе, когда подъедешь к полосе керосина на полет уже может быть недостаточно.
Если не рассчитал, и встрял в «пробку» на вылет, то можно выключить один движок и дорулить до полосы на одном. Главное не забыть запустить перед взлётом😄
С вами был лётчик Миша. Кстати, на видео играет песня моей рок-группы SAHALIN-Падаем
Куриные Крылышки от 19.07.2012 — Подход Ошкоша
Братья Ту-22
Один день из жизни пилота
На тумбочке возле кровати заорал телефон: «Good morning sir, it’s a wake up call». Первые несколько секунд не понимаешь, где находишься.
Смотришь на часы, 05:20 утра. Тааак, вчера был в Новосибирске, оттуда в Сеул, потом перелетели в Шанхай. Так вот я где!
15 минут на умыться/одеться и спускаюсь на завтрак с вещами по форме. Там встречаемся с экипажем, все в сонном ауте. Кто пьет крепкий кофе, кто женой болтает, у нее-то еще вечер в Москве.
Сегодня летим в Шереметьево.
Спрашиваю у второго:
-Как отдохнул, Саня?
-Да так и не заснул бл.
Сон—это больная тема пилотов. Отсутствие какого-либо графика, день смешан с ночью, часовые пояса, биоритмы сбиты напрочь!
Едем в аэропорт, обычно он неподалеку от отеля.
Пока едешь изучаешь документы на предстоящий полет: погоду, топливо, состояние самолёта, есть ли неисправности.
Решаем, кто сегодня будет пилотировать, а кто вести связь и документы:
-Сань, как сегодня работать будем?
-Я бы слетал, Миш.
Подъехали к аэропорту. В аэровокзале еще пусто. Только эхо от наших ботинок.
Досмотр, таможня, граница, все как положено.
У Сани забрали маникюрный набор, маме покупал. Он орет: «У нас в кабинете топор висит! А вы пилочку для ногтей забираете!»
Подъезжая к самолету, всегда смотришь в окно-какой же он красивый со стороны!
Саня идет готовить кабину, тащит чемодан по трапу. А я одеваю наушники, включаю Metallica и иду осматривать самолет. В хорошую погоду так не хочется заходить в кабину!
Осмотр самолета-очень важная часть. Нужно обойти его по всем краям, проверить что нет повреждений, что закрыты лючки, колеса без порезов, нет течи масла.
Если не заметил повреждение, например вмятину от птицы, а следующий экипаж ее обнаружил, то могут повесить на тебя.
Поднимаюсь в самолет, переодеваюсь в удобную одежду: трико, кроссовки, футболка. Сегодня лететь 10.17 по расчету, на маршруте встречный ветер до 200км/час.
Когда «живешь в самолете», то стараешься как-то наладить быт в кабине: запарил термос с чаем, надул подушку, книгу Стругацких достал, пачку семечек.
Готовим кабину. Проверяем работу систем, загружаем маршрут в бортовой комп, смотрим схемы как будем вылетать из Шанхая.
Стучится инженер, делает доклад: «Гидросистему заправил, масло в норме, предыдущий экипаж жаловался на вибрацию второго двигателя, я проверил, все в порядке»
Как спокойно на душе, когда тебя провожает наш, русский инженер!
Заходит Настя в кабину и мурлычет: «Посадка окончена, на борту 317 пассажиров. » Саня повернул голову на 180 как филин, уставился на нее, уж очень она ему нравится! Но там без шансов)) Ладно, погнали! Запускаем двигатели, приятный гул.
-Шанхай вышка доброе утро, 3204 прошу руление, полоса 35 левая
-3204 доброе утро, для вас 17 правая, рулите по браво 4, затем чарли 2
Блин, 35 левую же просили! Сейчас скорости пересчитывать еще и крюк делать после взлёта!
Увеличиваю режим, включаю фары. Рулить 6 км на другую сторону аэродрома, спать охота!
Подруливаем к полосе:
-3204 занимайте полосу 17R, взлет разрешаю, хорошего полета.
-3204 занимаю 17R, взлет разрешили, спасибо!
Еще раз проверяем все ли готово к взлету. Закрылки выпущены, топлива хватает, двери/форточки закрыты.
-Взлетаем! С Богом.
Вывожу двигатели на взлетный, поехали!
Движки заревели, за 8 секунд до сотни-не плохо для 200 тонной бандуры))
Саня двигает педалями, удерживает самолет на полосе-боковой ветер. Я держу руку на рычагах двигателей.
Если какой-то отказ произойдет до скорости принятия решения, нужно будет немедленно прекратить взлёт.
Убираю руку с рычагов, теперь только в небо.
Саня тянет ручку на себя, самолет нехотя поднимает нос, полетели.
В облаках еще совсем темно. Мы набираем высоту с вертикальной 15 м/сек, небольшая турбулентеость. Вдруг небо резко проясняется, и самолет вырывается в чистое светлое небо, здесь уже встает солнце, под нас уходит ковер пушистых облаков, невероятно!
Запахло едой, девченки в духовке греют завтрак.
-Саня, ты первый кушать будешь?
-Да, поем и спать.
-Ребят, на завтрак сырники, омлет и какая-то китайская хрень, что будете?
Кушаем по очереди. Теперь и поспать можно, рубит нереально!
На эшелоне воздух внутри самолета разряжен и соответствует высоте примерно 2500м. Поэтому в наборе высоты всегда хочется спать.
Я закрываю шторки, откидываюсь в кресле. Саня надевает наушники, теперь на нем связь, управление и ведение документов. Через пол часа проснулся, поменялись.
Вдруг загорается красное табло и орет сигнализация! Мы вздрагиваем, что случилось!? Какой-то чудак на букву М покурил в туалете и сработал датчик дыма. Мат на всю кабину стоит! Какой теперь сон.
Чем еще заняться за 10 часов полета?
Поговорили обо всем, о зарплате, девушках, алиментах и жизни в целом.
Поиграли в карты, еще 2 раза поели.
Сделали зарядку, почитали.
Можно прогуляться в хвост, поболтать с девченками.
Время начинает лететь через 2-3 часа полета. Не знамечаешь, как внизу пролетают старны, города. Вот уже Казань проходим, пора готовиться к посадке.
На высоте 11000м уровень радиации в 30-40 раз выше земной нормы. Начинает накрывать усталость.
Берем погоду Шереметьево, +19, небольшой ветер.
-Дамы и господа говорит капитан. Через 5 минут мы приступим к снижению, в Москве прекрасная погода, расчетное время прибытия 10.35.
Пристегиваем плечевые ремни, поехали
-Москва контроль, 3204, прошу снижение.
-3204 снижайтесь эшелон 250, вертикальная не более 10 м/сек, под вами борт, снижается 230.
Самая приятная и опасная часть полета-посадка.
В 10 утра в Московском небе уже свободно. Утренний разлет прошел. Диспетчер дает курс прямо на точку входа в глиссаду, мимо схемы захода.
Гасим скорость, выпускаем закрылки, колеса, выходим на посадочный курс. Полосу хорошо видно.
-3204 полоса 24 левая, ветер тихо, посадку разрешаю.
-3204, 32 левая, посадку разрешили.
Саня отключает автопилот, заходит «на руках»
Высотомер отсчитывает: «30, 20, 10»
Ручку на себя, малый газ, еще немного подтянул. покатились.
Зарулили, выключили движки, пожали руки.
Саня местный, поехал домой.
-Настён, тебя подвезти?
-За мной парень приехал, спасибо!
Не фортонуло ему опять.
А я иду в отель, беру пару бутылок пивка, достаю из чемодана складную гитару. Скоро концерт, надо повторить песни.
Когда перед сном закрыл глаза, вспомнилась посадка. Все-таки еще немного надо было подтянуть, помягче бы сели.
Спасибо, что дочитали! С вами был лётчик Миша из рок-группы SAHALIN
Аэропорт Петербурга закрыли из-за неопознанного летающего объекта
Воздушное пространство над аэропортом в Петербурге закрыто в радиусе 200 километров. Как сообщили в пресс-службе администрации Ленобласти, Пулково недоступен из-за неопознанного летающего объекта. В аэрогавани введен план «Ковер» — требование немедленной посадки или вывода из этого района всех воздушных судов, находящихся в воздухе, за исключением военных и спасательных, пишет ИА RuNews24.
По данным сервиса FlightRadar24, утром 28 февраля развернули борт из Внуково в Пулково авиакомпании «Россия» (рейс SU 6018) и самолет из Шереметьево в Калининград авиакомпании «Аэрофлот» (рейс AFL 1002).
Сейчас в небе над городом находятся военные самолеты, но нарушитель границы пока не обнаружен.
Самолеты из Москвы в Петербург возвращают обратно
Над северной столицей полностью закрыто воздушное пространство, Пулково не принимает рейсы.
По предварительным даннным, в данный момент идут поиски неизвестного летательного аппарата, нарушившего воздушное пространство.
Аэропорт Пулково в Санкт-Петербурге не принимает самолёты. В городе объявлен план «Ковёр»
План «Ковёр» объявляется в случае незаконного пересечения границы летательным аппаратом или при появлении НЛО.
Ли-2Т, похож на Douglas DC-3 К сожалению этот красивый самолет уже история.
Ли-2 советский поршневой пассажирский и военно-транспортный самолёт времён Второй мировой войны средней дальности, выпускавшийся по лицензии на выпуск Douglas DC-3, США. Строился в СССР до 1953 года. Широко эксплуатировался в МГА СССР — «Аэрофлотом», в подразделениях МО и МАП СССР. В годы Великой Отечественной войны применялся для транспортно-пассажирских перевозок, для полётов за линию фронта к партизанам и диверсионным группам, для выброски парашютных десантов и как дальний ночной бомбардировщик. Поставлялся из СССР на экспорт. В СССР Ли-2 списан в середине 1970-х годов.
ИНФОРМАЦИЯ О ЛА
Бортовой номер: СССР-04240
Заводской номер: 18435801
Оператор: Аэрофлот — МГА СССР (su)
Место: Ленинградская область
Дата: 23 февраля 2023
Автор: Александр Бондаренко
Карточка борта из реестра
Реестр типа: Лисунов Ли-2
Первый полёт: 1950
Завод-изготовитель: Завод №84
Спойлер. На фото построенная модель для съемок фильма.
Разбираем самолет по винтикам. Управление и система управления
Приветствуем вас, друзья! Прошла всего неделя и вот мы уже приступили к разбору управления самолетом и системы управления. Этот пост можно считать углублением предыдущего. Неделю назад мы разобрали, какие органы управления отвечают за изменение положения самолета в пространстве и как они задействуются из кабины экипажа. Теперь давайте поговорим о реальных маневрах и реальном применении этих органов управления. Напоминаем, рассмотренные примеры сильно упрощены и лишь дают понимание о том, «что такое самолет и с чем его едят».
Элероны
Если говорить о реальности привычных нам лайнеров, то Внешние Элероны в основном задействуются только на взлете и посадке, так как они незаменимы на малой скорости, но очень грубы на высоких скоростях в крейсерском полете (из-за большого плеча относительно центра вращения).
Внешний Элерон (из прошлого поста)
Если применить их на высокой скорости, то, во-первых, самолет даст резкий крен на значительный угол, в во-вторых, это окажет сильное воздействие на крыло и может спровоцировать Флаттер (неуправляемое колебание) крыла:
Во время Флаттера происходит скручивание крыла из-за действия значительной аэродинамической силы на Элероне. Попросту, на заднюю кромку крыла резко начинает действовать большая сила, что приводит к его закручиванию до тех пор, пока сила упругости крыла не прекращает это закручивание; пока не уравновесит возникшую аэродинамическую силу. Тогда крыло идет в исходное положение. Важную роль в этом явлении играет постоянно меняющийся Угол Атаки крыла. Это угол, под которым плоскость крыла расположена к набегающему потоку воздуха:
Он так же очень сильно влияет на величину подъемной силы, возникающей на участке крыла. Итак, схема возникновения Флаттера на примере: отклонили Внешний Элерон вниз — возникла большая аэродинамическая сила на задней кромке полукрыла, направленная вверх — полукрыло начало закручиваться задней кромкой вверх, передней вниз — из-за закрутки изменился угол атаки (был 0, стал отрицательным) — закрутка усугубилась — полукрыло изогнулось и дало реакцию («спружинило») — угол атаки резко меняется на положительный — полукрыло резко пошло вверх — цикл замкнулся. Если на таких колебаниях поймать резонанс — поздравляем — вы остались без крыла! Флаттер может возникнуть на любой аэродинамической поверхности (на полукрыле, на Элероне, на Стабилизаторе, на Руле высоты, даже на винте) и является большой проблемой в авиации.
Стоит сказать, что колебания крыла могут возникать не только в результате Флаттера, но и в результате турбулентности. Для гашения таких колебаний применяется система активной защиты крыла от нагрузок: компьютер фиксирует изменение подъемной силы на полукрыле и компенсирует его отклонением элеронов, минимизируя нагрузку на конструкцию крыла.
На больших скоростях в крейсерском полете применяются Флапероны или Внутренние Элероны. На разных самолетах эти аэродинамические поверхности называются по-разному в зависимости от их вовлеченности в управление на взлете — посадке (товарищ @GeneralDrozd, Вам уже ответили в комментах по этому поводу).
Флаперон (из предыдущего поста)
Ими можно более «тонко» управлять самолетом на больших скоростях. Они имеют меньшую площадь и меньшее плечо по сравнению с Внешними Элеронами. Но этого вполне хватает, так как скорость большая и изменение аэродинамической силы при задействовании Флаперонов значительно. А на малых скоростях они помогают Внешним Элеронам наравне с Интерцепторами (см. предыдущий пост).
Крен самолета
Подъемная сила всегда +- перпендикулярна плоскости крыла. Представим, что самолету нужно повернуть. Для этого ему нужно накрениться. Следовательно, подъемная сила тоже отклонится вместе с крылом:
На схеме: G — Вес самолета, Y — Подъемная сила, — угол Крена.
Как видим, Подъемная сила раскладывается на проекции по осям Х и У. Как раз проекция на ось Х и тянет самолет в центр дуги, заставляя его лететь по этой дуге. Но так же можно заметить, что проекция на ось У меньше самой подъемной силы и перестает уравновешивать Вес самолета. Самолет начинает «скользить по крылу» — терять высоту. Такой вираж (со скольжением) называется Неправильным. А Правильным будет называться вираж без скольжения. Для этого проекция Подъемной силы на ось У должна уравновешивать Вес самолета. То-есть, ее надо увеличить путем увеличения самой Подъемной силы. Как же это сделать? Увеличить скорость полета или увеличить угол Тангажа (взять Сайдстик «на себя», задействовать Руль высоты), задействовать Руль направления. Как правило, применяется совокупность этих способов борьбы со скольжением.
На схеме: а) правильный вираж (направление скорости совпадает с осью симметрии с-та);
б) вираж с внешним скольжением; в) с внутренним скольжением.
Стоит так же заметить, что пилотам, например, А320, нет нужды управлять Рулем направления при вираже в крейсерском полете — за них это делает автоматика. Для входа в вираж им лишь нужно отклонить Сайдстик влево или вправо. Да и вообще, по сути, человек самолетом почти не управляет — его действия проходят через компьютер и даже не один (об этом ниже).
Скольжение в вираже
Скольжение — вещь не всегда плохая. Иногда она может быть очень даже полезной. К примеру, рассмотрим ситуацию, когда высота велика, скорость большая, а вам нужно приземлиться (да, пример скорее для фронтовой авиации). Что желать с высотой? Дать » от себя» и опустить нос самолета? Высота, конечно, начнет стремительно падать, но и скорость начнет резко расти, ведь мы подтолкнем самолет к пикированию. Этот вариант отпадает. В этом случае подойдет вариант б) из схемы выше. Давайте его и рассмотрим. В этом варианте мы накреняем самолет вправо, даем левую педаль «от себя», нос самолета начинает смотреть как бы «из дуги виража». Начинается скольжение — самолет снижается, но при этом собственная скорость самолета остается неизменной (мы можем управлять ей, увеличивая или уменьшая угол скольжения ()).
Система управления (Неавтоматическая)
Ох, вот мы и добрались.
Для понимания современной системы управления необходимо знать, как она была устроена тогда, давно, когда трава была зеленее, а деревья выше (Неавтоматическая система управления). Пример управления элеронами (Н.П. — направление полета):
Отклоняем Штурвал влево-вправо — усилие передается через систему тяг (8), тросов и качалок (9) на качалку (7) Элерона (5) и приводит его в движение вокруг оси вращения (6).
Если же мы хотим отклонить Руль направления с помощью педалей, то наше усилие так же через систему тяг и качалок передается на качалку Руля направления и он отклоняется:
Аналогично выглядит и управление Рулем высоты:
Наклоняем от себя штурвал по направлению Б вокруг оси (10), тяга (4) передает усилие на качалку Руля высоты (6) и отклоняет его. На этой схеме, кстати, прекрасно видна кинематика отклонения и Руля высоты, и Элеронов одновременно. При повороте штурвала по направлению А усилие с помощью цепей (аналогичных велосипедной) передается на качалку (12), которая задействует тяги, идущие к элеронам. Вот приближенная к реальности схема системы управления:
А вот все в совокупности:
Немного истории системы управления
Со временем самолеты становились все больше и летали все быстрее. Аэродинамические силы, действующие на самолет, так же увеличивались. И человеку становилось не под силу напрямую управлять аэродинамическими поверхностями. Появлялись различные усилители: увеличивались рычаги качалок, добавлялись гидравлические устройства (вот в автомобиле тоже есть гидроусилитель руля). Так же появлялись и различные электроприводы. Но больше всего восхищают решения, принятые инженерами на ранних этапах развития околозвуковой авиации, когда приходилось обходиться только механикой в угоду весу и габаритам самолета. К сожалению, в интернете не было найдено примеров, а личных фото с давних времен не осталось. Но, поверьте, решения были гениальны (и далеко не просты). Прошу знающих людей оставить в комментах примеры, если есть у кого-то. В конечном итоге, самолеты стали настолько большими и сложными, что обойтись без бортового компьютера не представлялось возможным.
Современные системы управления
Про Неавтоматическую систему управления мы поговорили, там все было довольно просто. Перейдем к нашей реальности. Сейчас в больших лайнерах используются:
— Полуавтоматические (человек подаёт сигналы на механические, гидравлические и электрические устройства, которые перемещают органы управления);
— Автоматические (бортовые компьютеры сами подают сигналы на органы управления. Например, автопилот или система сопровождения цели);
— Комбинированные (совокупность предыдущих двух, реализована во всех современных лайнерах).
Рассмотрим, опять же, как пример, А320. Там реализована система Fly-by-Wire (дословно — «Полет по проводам»). Это значит, что все сигналы, исходящие от пилота, передаются на несколько бортовых компьютеров, которые уже решают, какие и как конкретно органы управления отклонить. То-есть, компьютеры корректируют сигналы пилотов, держат их в «безопасных рамках», учитывая текущую реальность (скорость, массу самолета, траекторию полета и тд). Компьютеров, отвечающих за управление, на борту А320 целых семь:
— Компьютер ELAC (Elevator Aileron Computer) – для управления рулями высоты, стабилизатором и элеронами. Две штуки.
— Компьютер SEC (Spoilers Elevator Computer) – для управления спойлерами, резервного управления рулями высоты и стабилизатором. Три штуки.
— Компьютер FAC (Flight Augmentation Computer) – для электрического управления рулем направления. Две штуки.
Панели включения и выключения компьютеров находятся на потолочном пульте. Одна панель в левой части, другая – в правой:
Нормальное состояние — включенное (ни одно табло не горит). Зачем так много одинаковых? В самолете все системы дублируются для обеспечения безопасности полета.
Ну а на сегодня все. Мы стали на шаг ближе к самому соку, самой сладкой части самолета. Спасибо за внимание, уважаемый читатель:)