Краш-тесты автомобилей: от свиней до рентгеновской диагностики
Продолжая тематику автомобильной безопасности, в этой статье хотелось бы подробнее остановиться на краш-тестах, без которых сегодня не может обойтись ни один более или менее именитый автоконцерн. Сегодня существует более сотни различных стандартов и параметров оценки безопасности, а ведь при первых краш-тестах автомобили проверялись только на фронтальный удар. Мало кто знает, что раньше до изобретения манекенов в испытаниях использовались трупы людей и даже подопытные животные. Сейчас об этом факте стараются умалчивать, но с чего-то приходилось начинать.
С чего все начиналось
На заре зарождения автопроизводства никто не задумывался о безопасности этого вида транспорта: люди просто были ошеломлены самим фактом существования скоростного самоходного транспорта. И даже если несколько человек погибали в ДТП, никто особо не придавал этому значение. Первый зафиксированный случай гибели пешехода в Нью-Йорке датируется 1899 г. К 1930 г. это число возросло до 15 человек на 100 миллионов пройденных миль. Именно тогда автопроизводители начинают задумываться о проверке безопасности автомобилей.
Тогда основным критерием надежности была прочность кузова, но на деле все оказалось совсем не так. Чем толще применялась сталь, тем тяжелее становился автомобиль и, следовательно, удар был сильнее. Только спустя продолжительное время инженеры поняли, что если корпус автомобиля не выполнен из сминающихся материалов, то вся энергия от столкновения передается непосредственно в салон. В этом случае сильное столкновение практически всегда приводило к летальным исходам в результате удара грудной клеткой об руль или переломом шейных позвонков при откидывании головы назад.
Для того чтобы изучить поведение человеческого тела при столкновении, компания General Motors проводит первый, официально зарегистрированный краш-тест в истории.
Испытание проходило на специальной площадке с искусственным перекрытием. После него компания выявила ряд недостатков в конструкции серийных автомобилей и существенно ее доработала.
На первых порах краш-тесты делались на улице, автомобили сбрасывали с обрыва, ударяли об стены, а за рулем часто находились живые люди. В 1930 г. знания в области биомеханики человека еще не были на достаточном уровне, поэтому применяемые в первое время пластиковые манекены были признаны неэффективными для сбора данных. Поэтому в краш-тестах стали использовать человеческие трупы. На водительское и пассажирское сидение автомобилей GM и других производителей сажали трупы людей белой расы, умерших ненасильственной смертью. Подобный радикальный шаг сразу же принес свои плоды. Согласно статистике один труп мог спасти около 8 тысяч человеческих жизней. Тела умерших людей были удобны в плане дальнейшего обследования на всевозможные рваные раны, переломы костей и так далее.
К 1950 г. количество выпускаемых автомобилей начало расти в геометрической прогрессии, а количество смертей в результате ДТП исчислялось тысячами. Многие автомобильные компании решили, что использование человеческих трупов не самый эффективный метод, и дело даже не в моральном или нравственном аспекте. Как было сказано раньше, в тестах использовались тела людей, умерших ненасильственной смертью, а это чаще всего были пожилые люди. Такие испытания, например, не могли продемонстрировать последствия аварий на детях или людях разной комплекции.
Тогда в качестве подопытных стали использовать свиней, так как структура их тела больше всего похоже на человеческую. Именно свиньи внесли наибольший вклад в развитие пассивной безопасности автомобиля и дальнейшему созданию деформирующихся элементов корпуса, складывающегося рулевого колеса, ремней безопасности и пр. Также известно, что в краш-тестах использовались и другие животные, такие как шимпанзе, собаки и даже медведи. Перед испытанием животных вводили в общий наркоз, а в случае сильных увечий незамедлительно усыпляли.
Если даже факт использования человеческих трупов, вызывал сильное негодование со стороны религиозных организаций, то использование животных, которые в большинстве случаев погибали, и вовсе принес краш-тестам множество противников. Главным критиком стало общество защиты животных ASPCA. Стало очевидно, что надо искать другие пути реализации испытаний. Поэтому инженеры решили вернуться к истокам и продолжить использовать в краш-тестах манекены.
Дальнейшее развитие
В Европе одними из первых, кто начал официально проводить собственные испытания автомобилей, была шведская Volvo. Уже в конце 1950-х г. компания стала проводить краш-тесты автомобилей для тестирования новых систем безопасности. Такие испытания чаще всего проводились на специальных площадках, тем не менее, до сих пор автомобили продолжали сбрасывать с обрывов и кидать в овраги. Так, классическую модель «240» сбрасывали носом вниз с высоты нескольких десятков метров, а на крыши «850» и «940» опирали железнодорожные вагоны. Впоследствии тестирование с давлением на крышу стало обязательным параметром краш-тестов всех американских автомобилей. Первый советский автомобиль, подвергшийся краш-тесту, стал Москвич-408, выпускавшийся с 1964 по 1975 г.
Значительный прогресс Volvo в развитии технологий безопасности привел к основанию в компании специального подразделения по изучению аварий Accident Research Team в 1970 г. Эксперты этого подразделения выезжали на место аварий и разбирали каждый отдельный случай. В первое время шведы изучили более 40000 случаев ДТП. Помимо причин аварий специалисты также искали технические возможности по уменьшению их воздействия.
После GM и Volvo проводить краш-тесты стали многие автопроизводители. Одной из первых перехватила эстафету японская Subaru. Недавно компания вылила в сеть архивные съемки заводских испытаний, датируемые 1965 г., при которых тестировались зоны деформации при лобовом столкновении.
Также японская компания стала одной из первых, кто начал проводить тесты с целью обеспечения безопасности пассажиров, и создала в будущем первые манекены-пешеходы.
В начале 1970-х г. сразу несколько американских компаний начали разрабатывать новое поколение человекоподобных манекенов, которые максимально точно дублировали анатомические строение людей. Первое поколение манекенов под названием Hybrid абсолютно не подходило для проведения краш-тестов, поэтому в 1972 г. в США было представлено второе поколение манекенов Hybrid II, в котором присутствовал позвоночник, плечевые и коленные суставы. Новое поколение манекенов было одобрено властями США.
Примечательно, что вплоть до начала 1970-х г. ни в одной стране не существовало никаких норм и регламентов проведения краш-тестов. Автопроизводители по-прежнему применяли в испытаниях трупы людей и животных, а затем разбивали их любыми возможными способами. Более того, сотрудники автоконцернов могли запросто выехать на место аварии с целью изучения трупов вместе с медиками и полицией. Все изменилось в 1973 г., когда Национальная ассоциация безопасности дорожного движения США (NHTSA) ввела собственные требования проведения краш-тестов. После этого американские компании вынуждены были перейти на использование Hybrid II, но это вовсе не означает, что автопроизводители перестали применять в испытаниях животных. Известно, что Chevrolet использовала последнюю свинью за рулем машины в 1993 году, а некоторые автопроизводители используют в испытаниях трупы людей до сих пор.
До 1976 г. концерны изучали травмы только взрослых людей, однако в 1976 г. было продемонстрировано сразу же целое семейство манекенов Hybrid III, которые демонстрировали повреждение тел всех комплекций. Всего было семь типов манекенов: самый крупный — ростом 188 см и весом 100 кг и самый маленький, имитирующий трехлетнего ребенка. Подобные манекены были очень дорогостоящими — часто стоимость одного экземпляра со всеми датчиками могла доходить до 100 тысяч долларов и выше.
В целом США более чем на 20 лет опередила европейцев как в технологиях проведения краш-тестов, так и в законодательном урегулировании этого вопроса. И хотя американская специфика проведения испытаний похожа с европейской, она все же имеет некоторые отличия. Несколько лет назад NHTSA опубликовала отчет за десятилетний период о 23 тысячах аварий с переворотом на крышу. В результате был сделан вывод, что увеличение жесткости крыши уменьшает риск смертельных случаев с 57 до 39%. Как следствие, все американские автомобили стали тестироваться на случай переворота. Тестирование проводилось путем сдавливания крыши автомобиля плоской плитой весом в три раза больше, чем масса автомобиля. Порог проседания крыши кузова не должен превышать 12 см. Еще один чисто американский тест пожарной безопасности заключается в ударе бетонной плитой в бампер автомобиля, движущегося на скорости 50 км/ч c топливным баком, заполненным на 93%. Автомобиль в этом случае не должен терять в минуту более чем 30 миллилитров горючего.
Один из последних краш-тестов — «фронтальный удар с 25% перекрытием» был введен в 2012 г. американским институтом дорожной безопасности IIHS. Тест заключается в сталкивании автомобиля с 1,5 метровым алюминиевыми кубом, который соприкасается с 25 % площади передней части кузова с водительской стороны на скорости 64 км/ч. До этого, для американских автомобилей площадь соприкосновения составляла 40%, а для европейских стран этот показатель остается таким до сих пор.
Нынешняя ситуация
На сегодняшний день существует несколько организаций, проводящих независимые краш-тесты. К их числу относятся европейская Euro NCAP, американские NHTSA и IIHS, китайская C-NCAP, немецкая ADAC, австралийская ANCAP и японская JNCAP. Все они проводят собственные типы испытаний по различным стандартам, которые создаются, основываясь на результатах тысяч ДТП по отдельным районам. Именно поэтому, автомобиль, который прошел проверку безопасности в Euro NCAP, может «завалить» ее, например, в американской NHTSA. Большинство автопроизводителей подстраивают автомобили под требования отдельных организаций. Так, преобладающие число машин достаточно хорошо держат удар при 65% перекрытии, и с трудом вписываются в рамки 40%. Результат в 25% могут пройти только несколько десятков автомобилей по всему миру.
Европейская Euro NCAP сейчас проводит три основных типа краш-тестов: имитация лобового столкновения с 40% перекрытием, боковой удар, имитирующий столкновение со столбом, и имитация хлыстового удара при наезде сзади. Помимо этого проводятся дополнительные испытания для проверки различных систем безопасности: переворот автомобиля, испытание с манекенами-пешеходами и т. д. Согласно европейским нормам, заложенными в 1997 г. — за повреждения, полученные манекеном, снимаются баллы. По общей сумме баллов и определяется степень безопасности автомобиля. Наиболее требовательными в плане критериев проведения испытаний остаются американцы, которые с каждым годом уменьшают минимальный порог значений. Наиболее лояльный к фронтальным ударам китайский комитет C-NCAP — столкновение на скорости 50 км/ч со 100% перекрытием.
В начале 2000-х г. у автопроизводителей получили широкое распространение испытания, проводимые на основе компьютерного моделирования, которые намного дешевле, но все же не такие точные, чем классические краш-тесты. Недавно автоконцерн Daimler совместно с немецким Институтом динамики быстропротекающих процессов общества Фраунгофера разработал технологию, с помощью которой можно получать рентгеновские снимки автомобиля во время проведения краш-теста. Рентгеновские снимки движущегося на большой скорости автомобиля позволили провести подробный анализ всех деформирующихся деталей, который невозможно получить, используя высокоскоростную съемку столкновения.
Недавно NHTSA провел комплексный краш-тест новой Tesla Model X. По результатам проверки Model X стала первым кроссовером, получившим максимальный рейтинг во всех категориях. О других событиях и инновациях автомобильного мира вы также можете ознакомиться в нашем новостном блоге.
Синий экран смерти
BSOD — это ошибка, которая вызывает STOP системы (отсюда и название «ошибка STOP»). Останов системы происходит в связи с тем, существует потенциальная возможность повреждения системы и её файлов.
При этом на экране появляется синий экран смерти (Blue Screen of Dead) — это неофициальное название полученное из-за изображения ошибки белым текстом на синем фоне. Синий экран содержит шестнадцатеричные значения из дампа памяти, которые могут быть использованы для определения причины отказа системы.
Суть BSOD
Появление синего экрана, как правило, вызвано проблемами в аппаратной части компьютера (его железе) или проблемами с драйверами установленного оборудования.
Обыкновенные, стандартные программы зачастую не в состоянии вызвать синий экран, так как если произойдет сбой приложения, то оно просто завершиться с ошибкой, но не затронет работоспособность самой системы. А вот программы низкого уровня, работающие на уровне ядра Windows, могут привести к появлению BSOD (к ним относятся и драйвера).
Когда говорят BSOD, могут подразумевать:
- Синий экран смерти;
- STOP код;
- Аварийный дамп (crash dump);
- Дамп памяти (memory dump).
Для устранения BSOD воспользуйтесь следующими статьями сайта:
Критический сбой происходит, когда система получает STOP код, что приводит к остановке работы Windows. Единственное, что для операционная система может сделать, так это прекратить дальнейшую работу компьютера и перезагрузить его. Это в свою очередь может привести к потере данных работающих программ, поскольку приложения не имеют возможности сохранить текущие данные.
Чтобы уберечься от такого рода потерь информации, необходимо постоянно сохранять все изменения в отрытых документах, причём не только самому пользователю, но и в программы должно быть заложено разработчиками ведение, что-то типа резервной активной копии открытых файлов (как например это сделано в Word).
Во время появления синего экрана Windows автоматически создает на диске файл «минидампа» памяти, который содержит информацию о предшествующих сбою операциях. Вы можете изучить информацию в этих минидампов, чтобы определить причину синего экрана.
Как узнать причину BSoD
Расшифровка синего экрана смерти на самом деле гораздо проще, чем вы думаете. Это только на первый взгляд выглядит пугающе, но стоит присмотреться как можно выделить основные ключевые области экрана, где содержится нужная информация, которая поможет в исправлении ошибки.
Первые две строчки говорят нам, что была обнаружена проблема и работа Windows была завершена, чтобы предотвратить повреждения компьютера.
Сперва наперво обращаем на две строчки на экране (обведены красным). Первая верхняя строка — это само название кода ошибки (его аббревиатура). В нашем случае это UNMOUNTABLE_BOOT_VOLUME . В выделенной нижней строке пишется сам код ошибки, в нашем примере 0x000000ED , в скобках указаны дополнительные возможные коды, выпишите их на всякий случай, чтобы можно было и по ним по мере надобности поискать информацию.
Чтобы выяснить, что именно не так с вашим компьютером, можно поискать вручную в разделе, содержащим полный перечень BSOD.
Не успеваете прочесть синий экран?
В некоторых случаях конфигурация системы настроена таким образом, что компьютер автоматически перезагрузится после после появления синего экрана, буквально через секунду и вы не успеете ничего прочитать. И этот цикл может быть бесконечным, если проблему не устранила первая перезагрузка. Так что же делать, как увидеть всё что нужно? К счастью всё очень просто.
Если компьютер не загружается, то нам надо попробовать зайти в защищенный режим. Для этого, как правило, надо нажимать кнопку F8 при загрузке.
Если вы смогли зайти в безопасный режим, то половина пути уже пройдено.
Перейдите на страницу Свойства системы , щелкнув правой кнопкой мыши Мой компьютер и выбрав в Свойства .
Если у Вас Windows 7 то слева выберите Дополнительные параметры системы .
В появившемся окошке переходим на вкладку Дополнительно и нажимаем на кнопку Параметры , как на рисунке ниже.
Убираем галочки у опции Выполнить автоматическую перезагрузку .
Теперь при появлении синего экрана он будет оставаться на экране пока вы сами не выполните перезагрузку.
Часто задаваемые вопросы и ответы (FAQ)
Каковы причины BSOD?
Наиболее распространенной причиной BSOD является отказ аппаратного обеспечения. Это может быть связано с перегревом, неисправными драйверами или оборудованием, несовместимым с вашей системой. Другие причины включают поврежденные системные файлы, вредоносное ПО или неисправность жесткого диска.
Как узнать точную причину BSOD?
Однозначного ответа на этот вопрос не существует. Однако есть некоторые методы, которые можно использовать, чтобы попытаться выявить причину. К ним относятся проверка обновлений драйверов, проверка на вирусы и проверка жесткого диска на наличие ошибок.
Что делать, если BSOD быстро исчезает?
Если BSOD появляется на короткий промежуток времени, а затем исчезает, скорее всего, это вызвано временной проблемой, которая уже решена. Однако если BSOD сохраняется, важно принять меры, чтобы попытаться устранить проблему.
Какие профилактические меры я могу предпринять, чтобы избежать BSOD?
Есть несколько вещей, которые вы можете сделать, чтобы уменьшить вероятность получения BSOD. К ним относятся проверка актуальности драйверов, удаление вредоносных программ из системы и отказ от разгона оборудования.
Какие бывают краш-тесты и чем различаются
Современные автомобили стараются делать не только комфортными, но и безопасными.
Системы активной безопасности автомобиля помогают избежать столкновения, а системы пассивной безопасности стараются свести к минимуму повреждения пассажиров. Краш-тесты позволяют понять, насколько все эти системы эффективны в случае с конкретной моделью.
Над проведением краш-тестов новых автомобилей во многих странах работают независимые программы по безопасности. Единого мирового стандарта испытаний пока нет, а сами краш-тесты проводят не во всех странах. В России нет собственной национальной программы испытаний, поэтому для российского рынка автомобилей используют результаты тестов других стран. Но даже если какая-то модель, доступная на российском рынке, не пройдет испытания, на продажи это, скорее всего, не повлияет.
Из этой статьи вы узнаете, как проводят краш-тесты, какие есть национальные методики испытаний, как оценивают повреждения манекенов, какие бывают активные и пассивные системы безопасности и как правильно расшифровывать результаты краш-тестов.
Главные новости — в нашем Телеграме
Как проводят краш-тесты
Существует миф, что при столкновении движущихся машин их скорости складываются. Например, если два автомобиля столкнулись лоб в лоб и каждый ехал на скорости 60 км/ч, то у автомобилей будут такие же повреждения, как при ударе о неподвижную стену на скорости 120 км/ч. На самом деле это не так. Каждый из автомобилей деформируется и поглощает часть кинетической энергии удара. Поэтому урон для каждого автомобиля примерно будет равен удару о неподвижный барьер на скорости 60 км/ч.
На краш-тесте либо разбивают автомобиль о неподвижный барьер, либо стараются максимально смоделировать реальные условия: машина сталкивается с движущейся тележкой, которая в основном состоит из способных к деформации ячеек. Такая тележка имитирует деформацию автомобиля и поглощает часть кинетической энергии удара.
Фронтальный удар, он же лобовой, — самый распространенный и простой тест. Автомобиль разгоняют до 50—64 км/ч, и он бьется о бетонную стену или тележку, которая способна деформироваться. Если разбивается вся передняя часть автомобиля, то большее количество элементов деформируются и поглощают силу удара. Поэтому стали проводить тесты с неполным перекрытием или смещенным ударом.
Смещенный удар — фронтальный удар, при котором с препятствием соприкасается только передняя часть автомобиля: например, 40% всей ширины. Такой подход более точно имитирует реальное ДТП двух автомобилей.
Лобовое столкновение со 100%-м перекрытием случается редко: обычно водители стараются избежать аварии. Американский страховой институт дорожной безопасности изучил характер реальных столкновений на дорогах и существенно ужесточил этот тест — сократил площадь соприкосновения до 25%. Оказалось, что не все автомобили с высоким уровнем безопасности способны пройти такое испытание.
Боковой удар. При боковом ударе сложнее защитить людей в салоне автомобиля из-за того, что зона деформации кузова в этих местах намного меньше зоны капота и багажника. Деформироваться может только центральная стойка и двери. Машину бьют специальной тележкой, которая врезается в статичный автомобиль. В некоторых тестах на боковой удар автомобиль располагают на движущейся платформе и бьют его об столб на скорости 29—32 км/ч.
Удар сзади имитируют, чтобы испытать безопасность кресел. Для этого кресла помещают на подвижную платформу и разгоняют до 16—32 км/ч. Ремни безопасности удерживают манекен в кресле, а подголовники не дают сломаться шее. Такое испытание еще называют «хлыстовой удар сзади».
Спецификации краш-тестов
New Car Assessment Program, сокращенно NCAP, — программа оценки безопасности новых автомобилей. К этой аббревиатуре добавляют название страны или региона, в которых проводят такие испытания. Например, свои программы по краш-тестам есть в США, Европе, Японии, Корее, Латинской Америке и Китае. Автомобили после краш-теста получают оценку от нуля до пяти звезд безопасности.
ANCAP — первая независимая организация по проведению краш-тестов, ее создали в 1993 году правительства Австралии и Новой Зеландии. В стандартную программу испытаний ANCAP входит фронтальный удар на скорости 64 км/ч и с перекрытием 40%, два боковых удара, испытания кресел имитацией удара сзади и тест на безопасность пешеходов.
IIHS — американская программа испытаний от Страхового института дорожной безопасности, которая проводит испытания с 1995 года.
В 2012 году в программу добавили самое жесткое испытание — фронтальный удар с перекрытием 25%. На практике большинство водителей перед аварией пытаются избежать столкновения, поэтому удар получается скользящий, а площадь соприкосновения уменьшается в среднем с 40 до 25%.
В мире становится все больше кроссоверов, поэтому IIHS ужесточил методику бокового удара: массу тележки увеличили на 400 кг, а скорость — до 60 км/ч.
Лучшие автомобили, которые проходят все испытания, получают обозначение Top Safety Pick и Top Safety Pick +.
NHTSA — еще одна американская методика испытания безопасности автомобилей, которая тестирует их с 1978 года. Американское управление дорожной безопасности утверждает все стандарты безопасности автомобилей в США и следит за их соблюдением. По аналогии с NCAP рейтинг безопасности автомобилей оценивается от одной до пяти звезд. В программу испытаний, кроме фронтальных и боковых краш-тестов , входит тест на устойчивость к опрокидыванию.
C-NCAP открыли в 2006 году по приказу Коммунистической партии Китая. До 2012 года испытания проводили по устаревшим методикам. Автомобили для краш-тестов поставляли сами автопроизводители. Поэтому у них была возможность улучшить безопасность конкретных машин, которые будут разбивать. Но потом программа вошла в Global NCAP, и ее стандартизировали.
Тем не менее краш-тесты в Китае до сих пор проводят с нарушением некоторых требований, и даже если на видео видно, что манекен пострадал серьезно, могут сделать вид, что все в порядке. Фронтальный удар с полным перекрытием проходит на скорости 50 км/ч, то есть меньшей, чем по остальным методикам. Поэтому большинство китайских автомобилей, прошедших испытание C-NCAP, получают пять звезд. Но к объективности результатов этих испытаний есть вопросы даже в самом Китае.
На момент написания статьи сайт недоступен. Но даже когда это было не так, свободно пользоваться им можно было только со знанием китайского или с переводчиком.
Euro NCAP — объединенный европейский комитет по безопасности автомобилей, который работает с 1997 года. Его поддерживают общественные организации, например немецкий автомобильный клуб ADAC.
Методика Euro NCAP постоянно ужесточается. Например, до 2020 года фронтальный тест проводился с неподвижным деформируемым барьером на скорости 64 км/ч. Теперь автомобиль разбивают на скорости 50 км/ч о деформируемую тележку, которая тоже едет со скоростью 50 км/ч. Это приближает испытание к реальным условиям.
JNCAP — японская программа испытаний пассивной безопасности автомобилей, которая существует с 1995 года. Сами испытания проводит японское национальное агентство по автомобильной безопасности и помощи жертвам аварий NASVA. JNCAP тестирует в основном автомобили японского производства. Доступна английская версия сайта.
KNCAP — южнокорейская программа краш-тестов, которая работает с 1999 года.
Метод оценки корейцы позаимствовали у японской программы, поэтому они похожи. Есть дополнительный тест на склонность к опрокидыванию и боковой удар о столб. В остальном все как в японской методике: фронтальный удар на скорости 64 км/ч с 40%-м перекрытием и на скорости 56 км/ч со 100%-м перекрытием, боковой удар с деформирующейся тележкой, испытания кресел на стенде при хлыстовом ударе сзади и тест на безопасность пешехода и работу систем безопасности.
Global NCAP — организация, созданная в 2011 году, чтобы объединить все национальные независимые методики и ввести единые стандарты краш-тестов. Штаб-квартира расположена в Великобритании. Global NCAP проводит испытания в развивающихся странах, например в Индии, где нет национальной методики безопасности автомобилей.
Asean NCAP — это методика стран Юго-Восточной Азии: Бруней, Вьетнам, Индонезия, Камбоджа, Лаос, Малайзия, Мьянма, Сингапур, Таиланд и Филиппины. Организация создана в 2011 году совместно с Малазийским институтом исследований безопасности дорожного движения и Global NCAP в 2011 году.
Latin NCAP — южноамериканское подразделение создано в 2010 году. Оно проводит испытания для рынков стран третьего мира, прежде всего Латинской Америки и Карибского бассейна. Для них нормы безопасности мягче, чем для европейского и американского рынка. В базовой комплектации у некоторых автомобилей нет даже подушек безопасности. Многие тестируемые автомобили продаются в России, в том числе китайские.
Программа испытывает автомобили на стандартный фронтальный удар на скорости 64 км/ч о деформируемый барьер с перекрытием 40% и два боковых удара. Остальные краш-тесты не проводятся.
Программа испытаний по различным методикам до 2020 года
| ANCAP | Euro NCAP | IIHS | KNCAP | JNCAP | C-NCAP | Latin NCAP | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Фронтальный удар | — | 50 км/ч | 64 км/ч, перекрытие 25% |
56 км/ч | 55 км/ч | 50 км/ч | — |
| Фронтальный удар со смещением | 64 км/ч | 64 км/ч, перекрытие 40% |
64 км/ч, перекрытие 40% |
64 км/ч | 64 км/ч | 64 км/ч, перекрытие 40% |
64 км/ч |
| Боковой удар | 50 км/ч | 55 км/ч | 60 км/ч | 55 км/ч | 55 км/ч | 50 км/ч | 50 км/ч |
| Боковой удар о столб | 29 км/ч | 32 км/ч | 32 км/ч | 32 км/ч | — | — | 29 км/ч |
| Удар сзади | 32 км/ч | 16 и 24 км/ч | — | 16 км/ч | 16 км/ч | 16 км/ч | — |
| Устойчивость к опрокидыванию | — | — | 80 км/ч | 80 км/ч | — | — | — |
Как оценивают повреждения манекенов
Манекены с датчиками повреждений для краш-тестов стали использовать с 1966 года. До этого для оценки степени повреждений использовали свиней и кадавров — тела умерших людей. Манекены делают из стали и алюминия, пластик имитирует хрупкие ребра, а винил — кожу человека.
В краш-тесте автомобиль не всегда самый дорогой компонент. Технологичный современный манекен стоит около 28 млн рублей. Срок службы манекена — более 30 лет. Почти после каждого испытания ему требуется ремонт. Каждый манекен оснащен множеством датчиков удара. Каждый из них передает информацию о нагрузках в 140 разных точках на теле манекена.
Изначально для теста использовали манекен без анатомических особенностей тела человека. За образец взяли мужское тело, которое в среднем крупнее и выше тела женщины или ребенка. Рост самого продвинутого манекена — THOR (Test device for Human Occupant Restraint) — 175 см, а вес 78 кг. Именно по этим параметрам проводили большинство краш-тестов. Женские манекены используют примерно десять лет. Сейчас есть манекены, которые имитируют тела пожилых и полных людей.
Системы активной и пассивной безопасности
- Система распределения тормозных усилий.
- Парктроник.
- Системы помощи при спуске и подъеме.
- Антиблокировочная система колес.
- Система стабилизации курсовой устойчивости.
- Контроль слепых зон.
- Система удержания в полосе.
- Адаптивный круиз-контроль.
- Система предотвращения лобового столкновения.
В результатах краш-тестов автомобили, оснащенные такими системами, получают больше баллов.
Пассивная безопасность автомобиля — это защита, которая сохраняет жизнь и здоровье пассажиров в случае, если столкновение уже произошло. Например, ремни и подушки безопасности, подголовники сидений.
Зоны деформации автомобиля принимают на себя удар и стараются его максимально погасить. Если бы кузов автомобиля не деформировался, то всю энергию удара принимали бы на себя люди внутри салона.
Лонжероны автомобиля — массивная стальная конструкция по всей длине автомобиля. Они приварены к кузову, у них специальная форма и отверстия в нужных местах: все это позволяет лонжеронам деформироваться при сильных нагрузках и поглощать энергию удара.
У некоторых автомобилей, например внедорожников, вместо лонжеронов, приваренных к кузову, используется отдельная силовая конструкция — рама. В ней инженеры тоже предусматривают зоны деформации.
Ремни безопасности прежде всего нужны для того, чтобы после удара пассажиры не вылетели в лобовое стекло. Еще они удерживают тело в правильном положении относительно подушек безопасности. Преднатяжители ремня безопасности срабатывают в экстренных ситуациях, например при резком торможении. Они натягивают ремень и прижимают пассажира к сиденью, чтобы по инерции он не ударился о переднюю панель или сиденья.
Мягкий пластик в салоне радует владельца тем, что не скрипит и выглядит премиально. Но на самом деле он еще создан для того, чтобы не травмировать водителя и пассажира, если о него все-таки придется удариться. Чем мягче будет отделка передней панели, тем меньше будет повреждений.
Подголовники нужны не только для удобства пассажира, но и для того, чтобы при ударе голова не запрокинулась назад и не сломала шею. Иногда для перевозки габаритных грузов или при помехах обзора подголовники снимают. Это важный элемент пассивной безопасности автомобиля, поэтому, например, при прохождении техосмотра все подголовники, предусмотренные конструкцией автомобиля, должны быть на месте.
Система рулевого управления. При лобовых столкновениях чаще всего страдала грудная клетка водителя из-за удара об руль. Чтобы руль был не таким травмоопасным, рулевой вал устроен по принципу телескопической удочки. При ударе он складывается и гасит энергию. При сильном столкновении этого телескопического хода может быть недостаточно, поэтому конструкцию рулевого управления соединяют не под прямым углом, а с двумя изгибами по 15%. Таким образом при ДТП рулевая колонка не бьет водителя в грудь, а складывается.
Педали при столкновении отделяются от мест крепления и уменьшают риск повреждения ног водителя.
Бамперы автомобиля делают из пластика, а не из металла для того, чтобы смягчить удар с машиной или пешеходом. По этой же причине в России запрещено устанавливать на автомобили выступающие металлические конструкции — кенгурятники и несертифицированные фаркопы.
Подушки безопасности оснащены датчиком удара и срабатывают за доли секунды. Сами подушки вылетают с огромной скоростью и при неправильной эксплуатации могут травмировать пассажиров. Например, фронтальную подушку безопасности нужно отключать, если на переднем пассажирском сиденье установлено детское кресло спинкой к лобовому стеклу.
Подушки безопасности могут быть со стороны боковых стекол, в коленях, между передними пассажирами, на капоте для защиты пешехода и даже снаружи, в порогах автомобиля, которые раскрываются при боковом ударе.
Важно понимать, что любую систему активной и пассивной безопасности может легко обесценить водитель или пассажир. Например, вставить заглушку вместо ремня безопасности, отключить систему курсовой устойчивости или подушку безопасности пассажира.
Даже положение человека на сиденье существенно влияет на безопасность. При дальних поездках некоторые пассажиры вытягивают ноги на переднюю панель. По исследованию автомобильного клуба ADAC, при аварии в таком положении голова бьется о колени. Нагрузки на голову, грудь и ноги в этом случае запредельные.
Систему оповещения экстренных служб сложно отнести к какой-то из групп, о которых мы говорили выше. Но она может оказаться жизненно необходимой, когда после ДТП водитель или пассажир оказываются зажатыми в салоне автомобиля. Позвать на помощь или позвонить в службы спасения с мобильного телефона в этом случае сложнее, чем дотянуться до кнопки SOS на потолке автомобиля. С 2017 года все новые автомобили, которые продаются в России, должны быть оснащены системой «ЭРА-ГЛОНАСС».
Как изучать результаты краш-теста
Посмотрим, как читать результаты краш-теста, на примере программы Euro NСAP. Испытания делят на четыре основные группы: безопасность взрослых на передних сиденьях, безопасность детей на задних сиденьях, безопасность пешехода и работа систем безопасности, помогающих предотвратить аварию. В каждой группе на испытаниях автомобиль набирает баллы. Затем для удобства их переводят в проценты, а потом суммируют общее количество процентов и присваивают звезды. Чем больше звезд, тем безопаснее автомобиль.
Пять звезд — далеко не высшая оценка: автомобили набирают разное количество баллов и не одинаковы по безопасности. Звезды — обобщенный показатель. Чтобы оценить реальный уровень безопасности, важно расшифровать краш-тест: изучить каждую категорию испытаний отдельно, проанализировать степень повреждений манекенов, посмотреть видео краш-теста, прочитать комментарии к отчету.
Каждую категорию краш-теста лучше изучать по отдельности: защита взрослых пассажиров, детей, пешехода и работа систем безопасности. За защиту взрослых пассажиров максимальное количество баллов было 38, а с 2022 года — 40. Баллы набираются за фронтальный удар со 100%-м перекрытием, за фронтальный удар со смещением, боковой удар и удар сзади. Если в отчете к краш-тесту указано, что за защиту взрослых пассажиров автомобиль получил 92%, значит, он набрал 35 баллов в совокупности всех испытаний.
При фронтальном и боковом краш-тесте оценивают безопасность детей. Максимальное количество баллов в этой категории — 49.
За безопасность пешеходов раньше давали максимально 54 балла, а с 2022 года — 63 балла.
За работу всех систем безопасности можно было получить 16 баллов, а с 2022 года — 18. Например, если машина оборудована системой звукового напоминания о непристегнутом ремне безопасности, это добавит ей один балл.
Как автомобили получают звезды безопасности
В результатах краш-теста учитывают работу активных систем безопасности: как они сработали и получилось ли избежать столкновения. Важно понимать, что эти системы не всегда работают корректно. Например, датчики или камеры слежения могут быть в грязи или снеге, на дороге может не быть разметки и система удержания в полосе не будет работать, а систему стабилизации курсовой устойчивости — ESP — могут отключить.
Если автомобиль будет стоять во время аварии с выключенным двигателем, ни одна из систем не сработает. Поэтому системы безопасности при анализе результатов краш-теста — это безусловный плюс, но не гарантия безопасности.
Отчёт об ошибке (программирование)
В программировании отчёт об ошибке (англ. error report или crash report) — это файл, содержащий техническую информацию об исключительной ситуации (исключении), произошедшем в программе на компьютере пользователя. В терминологии программирования критическая ошибка, которая приводит к аварийному завершению программы, также называется крэшем (англ. crash).
Отчеты об ошибках часто включают в себя такую информацию, как: тип креша, образ стека, версия программы, тип центрального процессора, версия операционной системы, а также лог программы.
Создание отчета об ошибке
Отчет об ошибке обычно создается специальной программой (англ. crash reporter). Целью такой программы является сбор данных о произошедшем креше и отправка этих данных по сети Интернет некой третьей стороне, обычно этой третьей стороной является производитель программного обеспечения. Отчет об ошибке призван помочь разработчикам программного обеспечения выяснить причину креша и исправить ее в последующих релизах программного продукта.
Mac OS X
В Mac OS X cуществует стандартная программа — сборщик отчетов об ошибке: /System/Library/CoreServices/Crash Reporter.app. Crash Reporter.app отправляет креш-логи, стандартные для ОС Unix, в компанию Apple Computer, где эти логи анализируют их инженеры. В верхнем поле окна отчета об ошибке содержится креш лог, а в нижнем пользователь может ввести свои комментарии, например, рассказать что он делал в момент, когда произошел креш. Пользователи также могут скопировать лог и отправить его разработчику ПО для анализа. Crash Reporter.app работает в трех основных режимах в случае ошибки: ничего не делать, вывести сообщение «Application has crashed» или вывести окно отчета об ошибке.
Windows
Microsoft Windows XP включает в себя службу отправки отчетов об ошибке, называемую Windows Error Reporting (неформально называемую Dr. Watson), которая позволяет оправить отчет об ошибке в компанию Microsoft для онлайн-анализа. Информация отправляется в централизованную базу данных, управляемую Microsoft. Отчет содержит необходимую информацию, которая позволяет разработчику диагностировать причину ошибки и исправить ее.
Windows вероятно имеет наиболее сложную систему анализа ошибок на сегодняшний день, в которой централизованная база данных может быть настроена для сбора дополнительной информации от пользователей, испытывающих определенный тип проблемы. Система охватывает все части процесса отладки и выпуска ПО таким образом, что исправления могут быть применены к ПО на компьютере пользователя автоматически через службу Windows Update.
GNOME
На платформе GNOME для сбора и отправки отчетов об ошибке используется утилита Bug Buddy. Когда приложение, использующее библиотеки GNOME аварийно завершается, Bug Buddy генерирует снимок стека, используя отладчик gdb и предлагает пользователю отправить отчет в систему GNOME bugzilla. Пользователь может добавить свой комментарий и посмотреть, что содержится в отчете.
Утилита для отправки отчетов об ошибках в KDE называется Dr. Konqi.
Mozilla
Talkback
(также известный как Quality Feedback Agent) являлся утилитой для отправки сообщений об ошибках в программном обеспечении Mozilla вплоть до версии 1.8.1 для отправки отчетов об ошибках на централизованный сервер. [1] Talkback является проприетарным ПО, на которое Mozilla Corporation получила лицензию у компании SupportSoft. Когда продукты Mozilla (например Mozilla Firefox, Mozilla Thunderbird) аварийно завершали свою работу, агент Talkback предлагал пользователю ввести описание ошибки. Talkback не заменит собой встроенной в операционную систему программы для отправки отчетов об ошибке, которая, запускается наряду с агентом Talkback. Talkback был заменен на программу Breakpad в браузере Firefox начиная с версии 3.
Breakpad
Breakpad (ранее также известный как Airbag) — это замена Talkback. Он является ПО с открытым исходным кодом. Breakpad разрабатывается совместно Google и Mozilla, и используется в текущих продуктах, основанных на движке Mozilla, таких как Firefox или Thunderbird. [2] [3] Этот продукт имеет большое значение, так как это первая мультиплатформенная утилита с открытым исходным кодом, предназначенная для отправки отчетов об ошибках.
Начиная с 27 мая 2007, Breakpad включен в стволовые сборки (trunk builds) Firefox 3 для Windows NT и Mac OS X, а также, несколько недель спустя, в Linux. [4]
Ubuntu
Вместе с релизом Ubuntu 6.10, Ubuntu включает утилиту Apport [5] .
Apport перехватывает процессы, в которых произошло исключение и которые готовы создать дамп ядра (core dump), и записывает отчеты об ошибках в определенное место. Затем специальный демон, предлагает пользователю отправить отчеты в Ubuntu для их анализа. [6]
World of Warcraft
World of Warcraft — еще одна программа, использующая свое собственное средство доставки отчетов об ошибке, называемое «Error Reporter». Однако данная утилита не всегда перехватывает исключения; иногда вместо него вызывается стандартная утилита-креш репортер, встроенная в ОС. Известно, что Error Reporter иногда сам завершается аварийно в процессе отправки отчета об ошибке.
CrashRpt
Еще одной библиотекой для доставки отчетов об ошибке в операционной системе Windows является CrashRpt [7] [8] . Библиотека CrashRpt позволяет отлавливать исключения в программах, созданных в Microsoft Visual C++ и работающих в Windows. Библиотека распространяется по «новой» лицензии BSD.
CrashRpt перехватывает необработанные исключения, создает файл-минидамп, строит описатель ошибки в формате XML, предоставляет интерфейс с пользователем, и, наконец, сжимает отчет и отправляет его группе поддержки приложения.